FD RECARO純正ウルトラローポジ・シートレール交換

長らく安物スーパーローポジのシートレールを使っていましたが、片側ロックの為信号で止まるとカタッって音がしていたり、スライド量が足りなくてポジション悪く、シート倒したくても倒せずにかなり立った状態で使っていました。

NCのブリッド純正レールとの組み合わせがとてもいい感じでしたので、FDのレールを換える決心がつきました(笑)

ただ受注生産でした。。。納期は3週間ほど掛かります。

シートベルトのバックルは、専用の薄型ではなく純正を使ってみました。そうすると付属のボルトが使えず、元々の純正ボルトとワッシャー類を組み合わせて使いました。今までの感じからなんとか入りそうでしたので付けてみると大丈夫でした。

ただ固定場所がレールのスライドする部分ではなく、車体に固定するボルトと共締めの為、シートをスライドさせる時邪魔になる感じです。

シートのスライド量は絶大で、膝がコンソールに当たるくらい前に行くし、後ろは背もたれがリアシートに当たりそうなくらい下がります。そうするとますますNCより乗り降りしやすいことに(笑)

破れたプロテクターが痛々しいですが。。。

オフセットも今までもスペーサー入れたりして無理矢理合わせていましたが、それでも少しずれていてNCに比べると気になるし、箱根の左高速コーナーでステアリングに途中から手が届かないことも判明(笑)サーキットだとなぜか気にならないんですが？

一段寝かせてみましたが、ペダルが届きやすい位置でもステアリングとの腕の距離もいい感じです。
ステアリングもNC以上に超センターが出ています。

一番下げた状態

レールの穴で一番下に付けても少し着座位置は上がったものの、前のが低すぎた感じなので丁度いいですね。

以前は低すぎて足がかなり前に伸びる感じでしたが、少し上から下ろすようになりそのせいか半クラがやり易くなりました。

ポジションはかなり良くてもっと早く換えるんでした
シートレールは重要です(笑)

FD&NC エアコン添加剤注入作業

カーエアコンの稼働率が上がる今日この頃、エアコンのエンジン負担が軽くなる添加剤を入れてみました。

FDでは数回実施していて、投入後の一夏はなかなか効果があります。
今まではネットで買った缶を持参してディーラーでやってもらいましたが、簡単そうだしすぐ元取れるので、簡易工具を買ってやってみました。
去年やってもらったらガス缶側のバルブ閉め忘れでかなり漏らされたし・・・

新しい車も最初からやっておくと、コンプレッサーの磨耗を抑えられるそうです。

FDは低速トルクが無いこともあって、コンプレッサー作動で軽くエンブレが効いたかのような抵抗ですが、投入後はかなりスムーズになります

NC投入

低圧側にジョイントを接続し、ダイヤルを締めて中のバルブを開放します。
ホース内のエア抜きもちょっと緩めるだけで終了。
エアコン全開にしておきます。
その後バルブで缶に穴を開け逆さにしてフリフリ。ほとんど一瞬で飲み込みました。
缶が冷たくなるって言ってたけど、ホースだけ冷たくなりました。

NCはサイトグラスがありません。そもそもレシーバータンクがエアコン・コンデンサーの横に設置されています。

関係ないけどNCの純正ラジエーターてサイドタンク仕様なんですね。冷やす為というより上下スペースの関係ぽいですけど。

FD投入

ちょっとABSが邪魔です。斜めになってるしうまくはめ難いです。高圧側もすぐ下にありますが間違っても挿さらないようです。

FDは缶も冷たくなりました。
こちらはサイトグラスありますが、白い泡が流れてるだけでよくわかりません。
R134ガスでは当てにならないらしいので初期型のR12用の名残でしょう。

コンプレッサーオイル10g以外に、普通にエアコンガスも40gあるので補充にもなります。

投入後は、NCは元々それほど重くはありませんでしたが、コンプレッサー接続時のショックは緩んだようです。
エアコン常用時の燃費もよくなるはず！
シフトアップ時の回転落ちも幾分穏やかになります。
アクセルのツキも気持ちよくなっているような。

FDは古いだけあって効果覿面！
軽量フラホだし、発進とか辛かったのもいくぶん軽減されます。

しばらくエアコン入れるのが楽しくなりそうです

油圧プレス購入、FD ピロ打ち換え

油圧プレスを買ったので、FDのトーコントロール・アームのピロの打ち換えをやりました。

1年くらい前なら8tや10t級のものが安く買えたんですけどね～

それでも新たにピロ圧入済の純正アームを買い直すより安かったのです。
他のブッシュやピロ打ち換え、ギヤ関係の作業にも使おうかと思っていますが、パワー的にギヤの大きいものは厳しいかもしれません。

プレス機の組み立てもボルトが多かったですが、これは楽しかったです。
ただ16mmなんて変なサイズのボルトで、用意が面倒なので17mmのソケットで無理矢理組んでしまいました。

トーコンアームの縁が薄く、下側に打ち抜けるようにプレスするのが難しいのですが、2,3度やって成功しました。

油圧のレバーも結構硬く、こりゃギヤ・プーラーじゃ抜けるわけないです。

圧入は簡単に出来ました。

アームのもう片方のピロブッシュは、ゴムが変な角度に癖付いていたりしてますが、大抵小さいピロ側が痛むようなので、今回これだけで装着して駄目ならまた外してみます。こっちはプーラーでも抜けるかも。

このアーム無いと酷く内股なFD

トーコン・アーム無し状態

奥のボルトは外し難いです。

装着

一ヶ月ぶりにFD始動して試乗
アクセルON/OFF、ブレーキ時にカコカコ言っていた音はしなくなった模様。サスが沈んだ時の音も静かになったかな？
まだなんか音するけど大分気持ちよく走れるようになった感じです。

他も換えるとさらに気持ちよくなるかな～

FD フロント・スタビリンク交換

以前ナイトで足回りのガタを見てもらった時に指摘されたところを交換しました。

スタビリンクが6千いくらかで、トーコンリンクの外側の小さい方のピロが4千円ほどでした。

ブレーキのエア抜きをしつつ作業したので、リアのトーコンリンクも交換出来ればと思い、ブッシュの交換方法でよく見るギヤプーラーで試しましたが、径が小さいこととアルミなので無理すると変形しそうでうまくいかず。。。外れていると面白いようにトーが動きます。

とりあえず元に戻しましたこっちのが交換したかったのですが。

本題のフロント左側のスタビライザー・リンクの交換をします。

サス同様ボルトを外してもきつきつで外れないので、バールでこじってスタビリンクを取り出します。
がやはり片側だけではどうにもならず、仕方なく右側も取り外しました。

両側外れてサスアームの下に抜くと取り外せました。

新品はコチコチでブッシュ部の剛性感たっぷりですが、外したスタビリンクはゆるゆるでした。
でも右側もゆるゆるだったのですが、、、使い込むとこうなのか、ナイトが左しか見ていなかったのか謎です。

取り付けもきつきつなので、ボルトとダブルナットで押し広げてから隙間へ挿入。

一応１G掛けてトルクレンチで締め付けて完成。疲れて写真はもうありません

動かすのが2週間ぶりくらいになるので、バッテリーが弱弱でなんとかエンジン掛かったて感じですが試運転します。

効果は特にわからず(爆)

それよりリアが交換出来なかったのでカタコトうるさい～なんとかせねば！

FD ipod対応 アルパインCDA-9855J装着

NCのipod対応に続いてFDも対応にしました。

どうも長く使ってきた7877のレーザーが弱ってきたようで、CD-Rだと読まないものが出てきていたのでリフレッシュ兼ねて交換です。

ipodもCDチェンジャーが付いていないFDでこそ生きてきそう。音質補正もあって期待大です。

今度の9855も現役では無いので中古ですが、7877は結構使われていたっぽかったけど、今度はあまり使っていないようだし年式も新しいので当分大丈夫でしょう。

最近の機種も安いのでいいのですが、FDがデジタルネットワーク前提のスピーカー配線にしてしまっていて、ドアの内張りとかもう剥がしたくないので対応機種で以前欲しかったものにしました。

最新だと不要なipodアダプターが異様にデカイのですが。。。せまいFDでどうしよ
ロドの純正に比べても馬鹿でかいです。
比較写真出てきました。

今までのを外します。何度見ても見たくないオーディオ・スペース

追加メーターがリンクするタイプではないので、配線がごちゃごちゃで自分でもよくわかりません！

なんとか辿って、スピーカーはフロント、リアではなくてフロント2chのツィーターとウーファーなので、表記が違うからいっぺんに外すと分からなくなるので、1本づつ抜きながら差し替えます。

ipodアダプターは、ヘッドユニット下のスペースに押し込みたかったのですが、ちょっと厳しくてグローブボックス内へ。

ここも狭いので車検証は入らなくなりました。他にいいとこ無いかなぁ。
結構丈夫そうだから助手席足元とか。。。

ヘッドユニットの後ろで、ipod接続ケーブルのコネクターが車体側の金具へ当たり気味です。斜めに交わして押し込みました。

操作はメニュー形式なので、やはり面倒なところもあります。

パワーが60wX4から50wX4に落ちましたが、コンデンサーとか新しいせいか音質はクリアでよくなったみたい。

パワーダウンしている割には、背後にクーリングファンが付いたりしていたので、7877だと長時間使うとCD-R読まない率がさらに上昇していましたが、そういうのは少なくなりそうです。
裏側は凄い高温地帯と思われるので冷えるのか微妙ですが。

よくバッテリーキルので、クロスオーバーやタイムアライメント設定は消える為意味無い気もしなくないのですが、今度のはWebでメーカー推奨値他自分で微調整した設定値をCD-Rに落として、ヘッドユニットで読み込ませればチマチマ設定しなくても済むので、少しは使えるようになりそうです。

FDもちゃんと車両音響特性(?)の選択肢にあって、随分昔のアルパインのスピーカーを使っていますが、こっちも載っていて以前渋滞時とかに聞き込んで調整していたものがあっさり出来るようです。でもインストールしても、それほど追い込んだ設定では無いようであまり変化はなかったかも？まだちょっとしか聞けてませんが。
タイムアライメント効果はさすがにはっきり出てボーカルはセンターから聞こえます。

どうせならipodのストレージ・エリアとかから読み込めれば最高ですが、、、80kB程のデータにCD-Rってのも。
一応いくつかパターンを入れておいて、読み込むときに選択出来るようにはなってます。

ipod操作の反応はNC純正よりよくて内蔵CDと同じ感覚で使えます。
曲名も日本語表示されるし、CDの方でも入れておけば表示されます。今は普通なのかな

以外とボタンの色を変えられるのが嬉しかったり
懐かしい緑色とかもいい感じです。

FD FERODO DS2500 ブレーキパッド交換

フロントだけ減ってきたので交換しました。
またCC-Xでもよかったのですが、なんかいいらしいのでフェロードにしてみました。

メーカー欠品とかで1週間以上待たされましたが。。。

交換時、左内側のピストンが固着してました。
下側が最初どうにも引っ込まないので、パッドを裏金外して戻し一回ペダル踏んで押し出して動かした上で引っ込まそうとすると、固いながらも動いてくれましたが、今度は出てきた上側が引っ込まなくなったり（＞＜）
キャリパーO/Hから1年ですが、内側は熱がこもりやすいからかな。
そんなこんなで交換終了。

装着画像がありませんが、早速行く途中で慣らしを終えて筑波TC2000を走りました。
フロントだけの交換てこととやっとマスターバック交換でフィーリング直ったのと相まって、いまちいよく分かりませんが(^^;コントロールはし易そうです。
前回CC-Xでジャダーが出てしまっていたのですが収まってきました。
フルードとかもタッチの固さ重視に変わっているので、踏んで圧が伝わり始めた辺りからカツッと効き始めてくれます。

1ヒート走行後のホイールのダストも、CC-Xと同じくらいでちょっと黒くなるくらいでした。

リアも減ったらこれにしよっと。

FD 4型→6型白タコメーター交換＆メッキリング化

タコメーター直しました。
普段乗るには無くてもいいし、サーキットもシフトランプあるのですが・・・やっぱり気分よくないので直しました。
FD（特に前期？）はよく出るトラブルのようですね。

シフトランプだけだと、どうも回し気味になる気もします。

実は前からタコだけ6型の白メーターにしたかったのですが、さすがに壊れてもいないのに替えるのは勿体無かったので願ったり叶ったり？
でも壊れて欲しくないけど。。。

フェラーリなんかでも、最近はブラックメーターの中にタコだけ黄色や赤だったりしてかっこいいのでありかなと。

しかしFDのタコメーター何型であろうと3万円します。

裏側もスカスカでどう見てもそんなするようには見えないんですが・・・

なんとなくNCロードスターの方を見てみると、一体型なのでメーター丸ごと交換ですが3万5千円。。。安！

車両が高かったからって適当に高い値段付けているような。
それとも設計古くて無駄にお金が掛かるとか(笑)
NBロードスターはメーター別々でタコが2万8千円。お、高い！やっぱり古い設計だとそうなるのかな。エイトも見てみたら一体で6万円。

今回6型ホワイトのは在庫切れで納期1ヶ月で年明け入荷と言われましたけど、実際は1週間くらいで入りました。

メーターはライトを裏から当てると、文字が赤いので透過の部分がアンバーになっているんですね。
白に緑照明はブースト計で使っていたことありますが、夕暮れ時の微妙な暗さで見えないので組み合わせはともかくこれはいいかな。

あとついでにメーターの縁をメッキリングのものにしました。
これは初期型のメーターが気に入っていたので、FD乗りはじめた頃からしたかったのですが、当時ディーラーで聞いたらメーター丸ごと交換と言われて諦めていました。が、全然違うじゃん！
パーツリストで見ると、普通にパネルとして6千円ほどでありました。
最初袋越しに見るとシルバー塗装に見えて焦りましたが、取り出すとちゃんとメッキでした(笑)

メーターフードは、300km/hスピードメーター交換時と追加メーターの配線通す時に外しています。

ただ今回色々付けてる物が増えてるからちょっと大変です。
EVCとコラムカバー、レーダー、ブースト計、シフトランプ、FCコマンダー、ステアリングを外し、ETCが下側のネジを隠していたので本体をベースから外して、ツイーターも剥がれてしまってやっと外せます。

少し浮かせたところで、手を突っ込んで裏のコネクターを外しますがやっぱり手が痛い（＞＜）リトラの昇降スイッチのコネクターが固かった～
コネクターは確か刺さるところにしか刺さらないので適当に外してしまいます。

持ち帰って、メーターフード裏からビス4本外してメーターを取り出します。
カバーは2段になっていて、メータからはビス2本とフックで外します。
メッキリング部分はさらにフックで外します。

タコは裏からネジ3本で固定で、これが基盤との通電兼ねてます。

後ろに色々写っていて見難いですが頭の中でマスクして見て下さい(汗)

エアブロワーでメーターとカバーの内側を吹いて、埃を極力排除してカバーを付けます。

いいかも(笑)カコイイ～

取り付けは痛い思いもしないのでサクッと終了。メーターのハーネスつなげた時に作動確認だけはしました。

EVCはなるべく低く取り付け出来るようマジックテープを止めて、両面テープで直に貼りました。
それでもアイドリングはよく見えませんが、一応EVC-PROなのでデジタル表示はされます。

夜の感じを見たいので試運転は夜にして、プラグ交換をしました。
イリジウムも結局あまりもたないようです。マツスピカップ辺りで全開時にノックレベルが上がっていたのですが(汗)、電極狭めたりして誤魔化していました。

暗くなったところでFDの試運転をします。

昼間はめちゃくちゃ見やすくなったけど、、、夜は見難い(^^;
NCのアンバーは見やすいけど針があっちは白いからかな。
白パネルってのも街中で微妙に明るいと、アンバー照明でもあまり見やすくはならないようです。
でも暗いな～グリーン照明だと気付かなかったけどランプ弱ってるのかな。

肝心の回転数表示はきちんと動くようになりました。
でも角度が変わって変な感じです。
今までは真上の4500回転でシーケンシャル・ターボが切り替わり、2段階加速が来ていましたが斜めの変な角度になったので違和感あります。

外したタコメーターはもちろんオブジェに。
余っていたアルミ板を切り出してステーにし、梱包時にダンボールとの固定に使われていたビスで固定します。いい感じ！(笑)

エンジンに続いていいオブジェが出来ました。

FD ジュラン・ガーニーフラップ装着

Ⅴ型のウィングには敵わないでしょうけど、Ⅳ型のドルフィンテールでもう少しダウンフォースぽいものが出ないか試してみました。
Ⅳ型の形は気に入っています。

筑波TC2000へ行く前日届いて、時間外だけど無理言って再配達お願いして受取りました(汗)。

装着は筑波で走行前に行います。
仮に当ててみますが、端っこのRの部分はやはり難しそうです。
カッターでカットして付属の両面テープで貼り付けます。
やはりカッターでは何度やっても綺麗に切れません。
あとで箱の説明よく見たら、切ったあとヤスってくださいとありました(^^;

付けたばかりでの走行も不安なので、両サイドだけガムテープで補強します。

リアハッチ閉める時丁度持つ位置なのでちょっと閉め難いような。

走行します。
やっぱりわかりません(笑)
うーん、80Rは相変わらず踏んでいると4速入ってもちょこちょこ流れます。
最終コーナーはもしかして変わったかな？？
Rがきついところでオフった時リアが出難いかも。

タイムは今までの自己ベストのマツスピ時よりブーストをコンマ5落としてもさらに更新したけど、マツスピも引っ掛からなければこのぐらいは出ていたと思うのでなんとも言えません。

1ヒート目で付けずに走り、2ヒート目付ければよかったかな？でもクリアがなかなか取れないとそれほど比較にはならないし難しい～

GTウィングと違って位置が低い為、ルーフの乱気流や負圧のせいであまり効果は発揮出来なさそうです。

＜追記＞
夕日をバックに写真を撮ってみたら、

側のインテRの人も撮り始めてました(笑)

あ、こんな高いところに登ったのはインテRの人撮る為ではなくて猫が居たからです。
コース入ってっちゃったけど走行終わったから大丈夫かな。

FD HID修理

先月TC2000に行く前日に、ワイズスクエアーのマルチリフレクターとセットのHIDが片側点かなくなりました。
（もしかして筑波へ行こうとするとどこか壊れるのかな(?o?)）
ヒューズは切れていなく接触不良も無さそうです。
まだ保障期間内でしたので、販売元へ問い合わせたところユニットを外して送って欲しいとのこと。

外すのがかなり面倒ですが、仕方が無いので外します。
簡単なところで、バーナーだけ正常な方に付け替えてみたら点きました。
でももしかしたら新品になるかもと、微かな希望を込めて1ユニット丸ごと送りました。

しばらくして返ってくると、ユニットには不具合がなく1時間の点灯試験でも問題ないとのこと。
外すのが面倒だったのと可能性が低そうなハーネスと、関係ないかと思ったHiLoユニットは送っていなかったのですが、その2点を交換してみて欲しいと新品が付いてきました。
期待のバーナーなどのユニットはそのまま返ってきました(^^;

でも両面テープなどは一通り付けてくれました。

ハーネスにリレーが付いていたのでこれかなと思いつつ、片側ハロゲンに戻したら色が違って恥ずかしいけど、実用上問題ないのでかなり放置していました。

まずHiLoユニット交換がやり易かったので試すも点灯せず。
リレーを外すとなんだか腐食した後があります。横向きに付けてしまったので水でも入ったのかな。

交換すると見事に点灯しました。

なによりユニット外した時の両面スポンジの跡を剥がすのが大変です。
これが一番腰が重くなっていた原因です。
ついでにマツスピカップ前から腰が痛いし(笑)

HiLoユニットは予備に取っておこうと元に戻して一通り装着。

リレーは汎用でありそうですが、ちょっとネットで見たけど形や型番が同じものは見つかりませんでした。

作業は取り付け時と似たようなものなのでデジカメ撮りませんでした。
取り付け時：http://f1-777.cocolog-nifty.com/hilog/2007/01/fd_hid_ee35.html

FD エンケイRP-F1ホイール装着

前から雨さんとこのデモカーでよく付いていて、かっこよかったので欲しかったホイールです。

できれば純正ぽいのが好きだし、RS純正ホイールも気に入っていたので、ワイドトレッド・スペーサーでいきたかったのですが、やっぱりどうも高速域のバランスと剛性感が気になりました。

ちょうど(?)新品が、オークションに安めに出ていたので落札してしまいました。
サイズがちょっと微妙ですが。。。
爪折＆気持ちワイドフェンダー仕様なので多少は大丈夫かと。

ワイドトレッド・スペーサーは、車高下げたらロードスターで使おうかと思います。
スピード域がFDよりは低いので、いい感じで使える気がします。
でもかなりの高速域でも安定しているのでだめだったりして。
もしくはまた純正ホイール復活時にでも。

タイヤはRE-01Rを付け替えます。
丁度左ショルダーがちょっと減って来たので裏組みします。

レンタルガレージにてと思っていましたが、前回は好奇心でやってみたものの、大変だったしこの日は天気も悪くやる気が出なくてさっさとお店に依頼しました。

ロックナットもグレードアップしてマックガードにしてみました。
RP-F1のボルト穴が狭くて深いようなので、値段高いけど細いタイプです。

その他のボルトも細いもので黒に統一。

なんかリアはちょっとオフセット少なすぎて車検やばそうです(^^;

後でタイヤの溝確認すると、裏組みされてないような？

暗くなってきてしまいました。

はみ出気味に見えるのは錯覚です(￣▽￣;

FD TABATA ラジエーター交換、移設 後編

加工に出していたブラケットが帰って来ました。

さすがに綺麗な仕上がり！期待通りです。

早速取り付けてみると、、、インタークーラー部分は思ったよりも広がらず、それどころかボディにラジエーターが干渉します（＠＠）
ちょっとサンダーとかで削ればなんとかなりそうですが、肝心のインタークーラー部分が変わらないのにそんなことはしたくありません。

ということで、これはボツになりました(^^;

トラストの分厚くなった純正置き換えインタークーラーだと、今までのノーマルラジでもギリギリでしたので、そのままじゃ付かないと思い込んでいましたが、一応純正レイアウトでやってみるとギリギリ付きました（・・？

仕方なく普通に取り付け～と一旦戻しましたが、もう一つちょっと思っていた方法を、今回の反省をもとに考え直してみるとこっちならなんとかなるかも？ということでこの際試してみることにしました。

今度は純正改ではなく、スーパーナウのショートスタビブラケット（通称ショーブラ)を使用します。

純正より22mm上昇していて、ラジエーターマウントは純正位置のままいうことは、スペーサーかまして下げれば、スタビはノーマルより低くならなくラジエーターだけ下げられそうです。

届いた箱の発送伝票に品物「FD ショーブラ」って。。。大胸筋強制サポーターなんだよ～なんて(汗)

出してみるとポップなステッカーは入ってましたが、説明書も伝票もありませんでした。
イケてる加工屋てオリジナル箱はいいから、図解かなんかは欲しいような。

アルミは何箇所か欠けてたり、アルマイト剥がれはありますがまぁこんなものでしょう。
作りは頑丈そうです。

ラジエーターマウントの楕円加工は、ホールソー3箇所当てたてのがわかる仕上がりで、純正にやってもらった加工屋の方が綺麗な仕上がりでした。単にヤスリ掛けた違いかな？
でも概ね綺麗な仕上がりです。

スペーサーは15mm厚のアルミA2017で一応ジュラルミンの角材を使用。
切断は購入元にやってもらって、穴あけは納期などの都合で買ってから実家でやりました。
しかし安物中国製のボール盤は精度が悪くて大変です（＞＜）

ただ素材の切削加工性がいいらしいので、ドリルの刃は気持ちいいくらいサクサク進みます。

M8用の穴を開けますが、精度が悪くてボルトを通すのが渋いので片側を9mmに拡大しました。
合間に猫と戯れながら完成。

ボルトの長さは付属の25mmから40mmに変更。

インタークーラーダクトは、スペーサーが届くまでの間にショーブラに15mm相当のナットなどをかましてラジエーターを仮固定して、型合わせします。

最初下半分くらい全く新しく作り直そうとか思っていましたが、色々やり直していくうちに小加工で使うことになりました。思ったより拡大しないのもありますが。20mmスペーサーにすればよかったかな？

それでも、ラジエーターのアッパータンクの形状に合わせて、左側サイドをカットしてアルミ板で作り直してより空気を取り入れるようにはしてみました。
なんか形のバランスは悪いかも。

ショーブラの取り付けは、ラジエーターマウントを挟みながらスタビも止めるので、純正より大変です。ラジエーターとスタビを持ち上げながらボルトを通すので、二人でやらないと手がプルプルしてボルトがなかなか通せそうもありません。

ラジエーター上部のマウントは、角度を変えるくらいで収まりました。
純正は切り込みにはまっていて回転しないんですが、後付は無いので回り放題です。

これでスタビマウントの剛性も出たので、スタビブッシュを変えると面白いかな。

ラジエーターのロアーホースが、最初下のマウントが無い状態で付けてしまったので、角度が変わって強化したホースが潰れ気味でしたので、バンドを緩め少し回して修正しました。

パワステクーラーに向かう配管が、純正スタビブラケットのように固定するところが無くちょっとプラプラします。L字金具買うの忘れていたのでとりえず放置。。。

アンダーカバーを取り付けて、出来る限りスポンジとアルミテープで隙間を塞ぎます。結構エアコン・コンデンサーを下げたので、アンダーカバーもそれなりに切れ込み入れないと付きませんでした。

インタークーラーダクトは、コアが少し見えるようになりました。

ラジエーターホース

汚れた軍手のまま取り付けたので早速汚れてしまいました。。。

エア抜きはすぐ終わったようですが、しばらく走ってみた感じというかこうも暑いとろくに冷えずよくわかりません。
やっぱりあまり変わらないような。さすがにエアコンも結構入れてるから余計そうなのでしょう。

FD TABATA ラジエーター交換、移設 前編

去年はそれどころではなかったので、一昨年のバンパーダクト追加に続く冷却周りの強化を行いました。
前回は風の取り入れを増やすことと、それを逃がさないようにしましたが、今回は古くなった純正ラジエーターをやっと替えてみます。
純正レイアウトではあまり変わらない事が多いようですが。。。

あと、ラジエーターの取り付け位置を少し下げて、インタークーラーダクトを拡大します

低速コースが多いので、抜けの良さとコストでアルミ2層のブリッツを考えていましたが、いざ某通販サイトに注文すると製造工場が潰れてしまい入手不可とのこと（＠＠）
その時は普通にHPに乗っていたし、あまりに想定外で一旦退散です。

他のメーカーを物色すると、売れ筋はコーヨーかタバタのようでコストパフォーマンスも良さそうです。

コーヨーは2層36mmのタイプがFDには設定が無いようで、2層でも53mmになります。それではちょっと厚いような。
タバタは36mmのがあります。値段はなぜか薄いタバタのが1万円くらい買値が高いのですが、抜け易さと最近のモデルチェンジでアッパータンクをテーパー状にして、コア全体に行き渡るようにしたとかいう設計が気に入りタバタにしました。

田畑ラジエーター　一般・モータースポーツ用

物が届くと箱がでかい～のにめちゃめちゃ軽い！
空かと思うくらい。

なんだかアルミの質感が、ホームセンターで買うアルミそのままな感じで、ステーのカットの仕方なども手作り感があります。
溶接はさすがにすごく綺麗です。

取り付け関係のネジは全部付いてきて、最初から本体にはまっていました。
隙間埋めるスポンジテープも付いてきます。

アッパーとロアータンクは、分厚いモデルと共通のようでコアの割りに厚いです。

純正の25m→36mmなだけですが、見た目の印象は純正はペラペラに見えるので随分違う感じします。

箱を切り取り、作業用にコアを保護します。

あとエンジンオーバーホール時に、とりあえず純正系のクーラントに戻していましたが、また冷えそうなものに変えるので純正ラジエターを外す前にクーラントラインを洗浄します。

この時期だとなかなか冷えません。適当なところで熱い思いしながら抜いて水道水を入れて循環させます。
でもあまり熱いうちに水を抜いてしまうと、エンジン内部の一部分が温度上がってしまってまずいかな？なるべく早く水入れるようにしましたが、エンジン掛かっていないから大丈夫でしょう。
リーザーバーも吸い上げては水を流し込み、ヒーターラインも回して、3回だか4回だか入れ替えたら透明になって来ました。

一旦垂れ落ちる水が止まっても、途中の水分が完全に落ちるのは時間が掛かるようで、数日後にドレンを開けるとまた結構ドボドボ出て来ます。そうです暑くてかなりまったり作業していました。

クーラントは、以前使っていたワコーズのヒートブロックプラスも効きましたが、今回プロピレン・グリコール系のクーラントにしました。ワコーズは成分が独自の名称になっていてよくわからないのでした。

通常のエチレン･グリコールに比べると温まり易くて（暖房効き易い）冷え易い。
ウォーターポンプ用の潤滑性能もいい、化粧品にも含まれるくらい環境にもいいと本当かなと思うくらいいいこと尽くめです。
その分値段は高めですが。
凍結性能も普通のエチレングリコール並で、ヒートブロックプラスは-12度とかだったので極寒な冬だとちょっと心配です。

薄められるタイプで値段がそこそこなX-techのPGクーラントにしました。

混ぜる水はドラッグストアで精製水を10本ほどまとめ買い。

ラジエター位置を若干変更する為、下側のブラケットを加工に出します。
外す前にガイドのような部分をプライヤーで挟み、おりゃー（＞＜）と下に折り曲げます。
スタビのマウントを外してブラケットを外します。

穴あけは、エンジン・スタンドに穴を開けてもらった業者に出しました。
楕円に開けるのも問題ないようですが、さすがにバーリング加工はプレスが必要なのでかなりの金額になると言われたので諦めました。
雨さんとこのスタビブリッジバーなどの穴も、そんな加工されてないので大丈夫でしょう。

ラジエターを外す為に、上に被さっている補記類を外します。エアクリのキノコ部分とインタークーラーとダクト、バッテリーとなります。

ホースを抜いてラジエターを引き上げます。エアコンのレシーバーをうまく避ければあっさり抜けました。

エアコン・コンデンサーが当たるので下方に移動します。
スペーサーやナットとロングボルトで下げます。そうするとパワステ・クーラーも当たるので少し下げます。

↓

ファン・シュラウドを外して、タバタ・ラジエーターに合わせます。
見事なまでにスカスカに隙間が空いてます。

スポンジテープを張りますが、付属だけではちょっと足りませんでした。
ラジエーターサイドも、別に買っておいた厚いスポンジを純正風に貼ります。

タバタのラジエーターを車両にセットします。
さすがにこちらは厚くて入り難いです。特に上下のタンクがごついのが邪魔になります。

なんとか押し込んでラジエーターホースを接続します。
今回ホースも変えました。
純正でも安くてよかったんですが、なんとなく強化品で安めのビリオンに。
ハイプレッシャーキャップが付いてきてその分高い感じですが、要らないのですぐオークションに出しました。いくらにもなりませんでしたが。。。

差込は思ったより柔らかいせいか、水を着ければスムーズに入ります。

リザーバーのホースもちょっと劣化していたの、で替えた方がよかったかもしれません。

ここで駐車場を移動しなければいけないので、まだ加工に出したパーツが返ってきませんが、エンジンが掛かるように仮組みします。

駐車場でエンジン降ろしたり怪しいことしていたから。。。ではなく、なんか建てるようで全車強制退去です。。。

新しいクーラントを投入します。
先にクーラントをリザーバーも含めて投入して、精製水をじゃんじゃん投入。

ここで会社の人に貰ったぽこぽこ君を使います(笑)

ビリオンのクーラントを買うと付いてくるそうで、ビニールテープだと水温上がるとふにゃふにゃになって緩みますが、これだとゴムなのである程度大丈夫なようです。投入口にもきつめにはまり安定します。

5Lの水はちょっとエア抜きで足りなくなりそうなので追加で500mL購入。それもエア抜きで使い切る勢いでさらにもう1本買いました。10本買った時は1本78円だったのに、今頃68円になってました。。。

ここまででリザーバー入れて9.5L入ったことになります。

つづく

FD KSPハブセンターアダプター装着

これが無いとやはりセンターが出難いようで、高速域でのブレが発覚したので装着しました。
ただジャッキアップ状態で、1G掛けずにホイールナットを締めるとテーパー部分でセンターが出て大丈夫なようです。

とは言え毎回それも面倒だし、剛性面でもあった方が良さそうなので入れてみました。

KSPに直接問い合わせて、アジャスタブルでの使用スペーサー状態を伝えると、オーダーメイド仕様を勧められてしまいましたが、値が多少張るので多分大丈夫だろうと通常品の20mm用にしました。
最悪アジャスタブルなのでスペーサー側で調整すればいいかと。

http://www.ksp-eng.co.jp/ATTAIN/menu4/4.html

マツダ車は67mmです。

そのまま注文して振り込むとすぐ届きました。

精度も良さそうで綺麗～

スペーサーはいささか汚れてきていますが、装着部分を綺麗にしてぐぃっと押し込みます。結構きつきつでぴったりはまるようになっています。

肝心のホイール装着後の確認は忘れていたので反対側になりました。

テストは、しばらく他の箇所をいじっていて走れないのでまたのちほどです。

FD デンソー イリジウム・プラグ交換他

ずっと普通の純正プラグを使用して、たまにプラチナ使うくらいでしたが、やっとイリジウムにしてみました。なかなかいいらしいので？

社外プラグ自体、昔トラスト辺りのレーシングプラグを使って依頼かな。
音が力強くなって回転が滑らかになってた気がします。他にかぶるとか不具合ありませんでしたが、高くてそれ以来使ってません。

ノーマルプラグがやはり減りが早いし、プラチナも値段が倍の割りに倍はもたないので、プラチナよりちょっと高くてもっと持つかもしれないイリジウムにしてみました。

交換した感じは、
経たったプラグから新品にした効果程度しか感じませんでした。。。
パワー感もいまいちなような(^^;

耐久性に期待します。

と、TC1000を走って来ました。
少しでも暑さを凌ぐ為、はじめて午前中に行きました。
が結局走るのはお昼近くになって、なぜか午後の方が少し涼しくなった気がします(笑)

以前、ガス欠症状が出た補給状態で走ってみましたが大丈夫でした。
ただ暑いのでクールダウンが多かったこともありそうです。

シフト･ランプは日光での反省から、マジックテープ式にしてサーキット時には上げるようにしました。今度はよく見えますが、プラプラするので2回目は上をガムテープで押さえたところまぁよくなりました。
いっそのこと上に置いた方がいいのかもしれません。
車載ビデオでもよく見えます。

ステア・スイッチのカールコードは、手前過ぎるのも乗り降りで邪魔なので吊るポイントを奥に移動しました。ボス・カバーに挟まらないようにしたら、奥でもハンドル切った時にもうまく巻けました。
ちなみにカールコードは、あまりに安かった為在庫全て買ったのであと数本予備があります。伸びたりしたら交換で。っても半田等面倒くさいです。

FD 燃料タンク バッフルプレート＆スポンジ装着

エンジンをオーバーホールする前ですが、燃料補給をちょっとサボってTC1000を走っていたらガス欠症状が出た事がありました。

スピードレンジからしてTC2000は気を付けていましたが、TC1000で簡単に出るとは思いませんでした。
やっと対策します。

スポンジとセットの某ショップのものも考えましたが、通販だと代引きのみで結構高くなるのとショップのそのまま使うのも面白くないので、2,500円でよく出品されている方のバッフルにして、スポンジはキノクニで安全タンク用に売っているものを使用しました。

バッフルプレートは商品紹介の写真のままの、ハサミで切ったギザギザと反りがあるものでした。。。

厚さは0.5mm。かなりベコベコして頼りなさげです。
家に余っていた0.7mmで作り直そうかと思いましたが、丸穴の切り出しなど面倒くさいのでこのまま使いました。

キノクニのも代引きで物がせっかく安くても送料が一律1,575円と高い！
http://www.kinokuni-e.com/
改めて見ると燃料関連パーツが消えてるみたい？

一番小さいサイズのもので3,500円ほどでした。
届いたものはカタログが付いていて、こっちのが重い！(笑)

カタログだけ請求すると1,050円で、この値段が送料にも反映されているような。。。

スポンジアップ

用途的に目が粗いのかな。結構固いです。

バッフルプレートと比較すると、厚さからして4個は取れそう、無理すれば6個いけるかな。結局2,3年で溶けてしまうようなのでその時また使えます。

あまり細かく千切れない感じです。後は現地で切ります。

作業にあたって、山の方まで走りに行ったりしてガソリンを減らします。エアコン入れっぱなしとかしますが、普段早く減るのにいざ減らそうとするとなかなか減らない気がします(笑)

消化班として、昔タンクに衝立状のバッフルを付けたことがあるらしいおやじに付き合ってもらいます。
消火器はマンション備え付けを拝借(汗)

トランクの荷物を降ろして、車体側の蓋を外します。
車体側でポンプのコネクターを外す指示でしたが、内装に隠れて外せません。
蓋の裏側でも外せたのでこちらで外しました。白いコネクターがなかなか固いです。
最初にエンジン掛けてから外す手順でしたが、先に外してエンジン掛けたらすぐ止まりました。何度かやると掛からなくなりました。

タンク自体の蓋周辺はかなり砂埃が被っていたので、水を掛けながらハケで洗い落としました。

そして印を付けて燃料ホースを抜きます。
右のOUT側らしいホースからかなりプッシューを吹き出てきました。エンストのさせ方がまずかったのかな？手で加減しながら様子みますが、すぐに止まりそうも無いのでホースをペンチで潰して空きボトルに移します。そしたらすぐ止まりました。
その後もしばらくするとガソリンが垂れてきたりするので、適当なボルトを挿してホースバンドを掛けておきました。

タンクの蓋も開けます。
固定しているネジを外していきます。数ありますが、随分小さいネジで止まっています。
周りのホースが固くて邪魔ですが蓋ごと燃料ポンプを引き出します。捻りが必要です。

写真で見た感じよりもかなり奥に箱がありました。
Eランプ付くまで減らしましたが、それなりにガソリン残っています。

まずスポンジの厚さを決める為に箱の深さを測ります。
約8cmでした。
それより取説写真をよく見ていれば気付きましたが、スポンジをバッフルプレートに合わせて切り出しましたが、車体前方の内側に仕切りが一段あり狭くなっていました。
この部分を切ると一周繋がらなくなるので（別にいいのかな？）、穴を拡大して潰して入れることにしました。

作業中はなるべく気化しないようタンクの穴にビニール袋を被せておきます。

組み付けのシュミレーションをすると、バッフルの小さい穴を通しながらスポンジの下に燃料ポンプのフィルターを押し込めなければならずなんだか難しそうです。

とりあえず先にバッフルを組むしかないので、スポンジを沈めてバッフルプレートをタンク内に入れます。
引っ掛けるところを折ってもかなりギリギリです。
ここでアルミが薄くないと厳しいのかもしれません。
そのまま上から被せるとぴったり入りました。全部フックが入ったところで折り返します。うまく固定出来ました。

燃料ポンプを入れます。
フィルター部分を下に曲げて、スポンジを押し広げて差し込むと入って行きました。この部分を考慮するとスポンジの厚さは1cmほど薄くして7cmくらいでいいのかもしれません。

後は特に問題無く元に戻します。
車体側の蓋が錆びていたので、アースの接続部分だけでも磨いておきました。

えー作業時デジカメは忘れました(^^;
日没時間とやぶ蚊と格闘しながらだったのであまり余裕はありませんでしたが。

キーを何度かON/OFFしてエンジンを掛けると無事掛かりました。

これでガス欠症状出ませんように。

EVC 自作スクランブル・スイッチ ステアリング取り付け

EVCの外部スクランブル・ブースト・スイッチをステアリングに付けてみました。
純正スイッチは高いし、途中のコードは使わないのでエーモンのスイッチを使いました。

でもスイッチの固定に、結局スパルコのステアリング・スイッチキットを使ったのでエーモンのは無くてもよかったかもしれません。

スパルコの付属スイッチがまた押し心地が良かったりします。
ただステーのクオリティが悪くて傷だらけです。パッケージの仕方も悪い気がします。
また2mm厚のアルミ製ですが、ボタンをガシッと押すとちょっとしなります。。。
スイッチを通す穴は、エーモンのスイッチにはやや大きいですがなんとか隠せる範囲でした。

中継コードは、ネットで80円で見つけた中古の無線マイク用 6芯カールコードを使用。
ただマイク用はかなり線芯細いので良くないかもしれません。

ついでにアルパイン・ナビのボイス/機能キャンセル・スイッチもステアリングに取り付けます。

EVCの外部スクランブル・スイッチの配線は、HKSに聞いたらなんだっけなぁ～と言いながら教えてくれました。

でも導通させながら動かせばすぐわかります。
実際は色の配線が、LEDの色と配線の色が逆でした。

エーモンの汎用4極コネクターでは、やはりHKSのものとは合わないのでEVC側はコネクターからピンを抜いて周りを絶縁して、直接エーモンのコネクターに挿すようにしました。

配線は、家で出来るところは内職して、後はDC/ACインバーターを使って車内で半田付けしました。

ナビのスイッチは、スパルコの左のスイッチを使うと共に、右手でも押せた方がいいので元のスイッチも使い、両方で押せるようにしました。
スイッチの線を切って、カールコードに繋げますが直結では後々不便なので、ラジコン用のミニ2極コネクターを使います。

カールコードのステアリング側は6極コネクターを使用。

つなげると、EVCのスクランブル・スイッチは作動してくれますが、作動中光るLEDは夜でもよく見えないくらい暗いです（＠＠）
しかもナビのスイッチは反応せず。

カールコードは、色々テストしてうまくボスに巻き付けるには、なるべく手前から垂らさないといけないのでステアコラムの手前下に固定し、ボスカバーも間にコードを絡まないよう奥にスライドさせました。

スパルコのスイッチ・キットは、35パイのステアリングではちょっと遠くて押し難い位置です。33パイだと良さそうです。
ただあまり手の方に出てると、親指撥ねそうなので妥当なのかもしれません。

ナビのスイッチは後で調べると、中の2本ではなくシールドしてあるように巻いてあった線と導通させると機能しました。

スクランブル用スイッチのLEDはやはり暗いまま。。。うーん、HKSのと電力の仕様が違うのかな。

まぁ機能は果たすので、とりあえずよしとします。ボタンが光らなくても、ピーピーアラーム音がしてわかるちゃわかります。

スクランブルと言っても、普段ローブーストで走っていることが多いので、ストレートで遅い車やスローダウンしている車を追い抜きやすく、ハイに簡単に切り替えられるようにする為です。
てまぁステアリングにレーシングカー風にスイッチを付けたかっただけです。

ナビのスイッチは、アクティブルートのキャンセルにも使えるので、今まで右のワーニングランプの下に貼り付けてましたが、ステアリングから手を離さずに押せてかなり便利です。

仕上げにボタンの名称を貼り付けました。
この為に透明のテプラシールを購入。
普通に買うと千円ちょっとするんですね。たまたまオークションで送料込みで250円であったので助かりました。

EVC PRO ブーストマップ制御化

シフトランプ設置時に、やっとセンサー接続したので機能をフルに使えるようになりました。

回転数センサーはシフトランプのところで三叉で分岐して接続。
アクセル開度はFDの場合ナローとフルレンジとありますが、フルレンジより所得。
FCコマンダーで見るとナローはやはり途中から電圧が固定してしまいます。
あとイルミネーション配線もあるので一応つなげました。
多少ライトオンで暗くなります。
どちらかといえば、以前使った限定モデルの方が白LEDバックライトが夜眩しいので欲しかった機能です。

配線接続して、背面のディップスイッチを変更します。
http://www.hks-power.co.jp/faq/evc/img/evc_pro_tushin.pdf

これでディスプレイ左側に、回転数とアクセル開度も表示されるようになりました。

スロットルデータは、アクセル全閉と全開を記憶させます。
最初表示されずに配線不良かと思ったらキーがAACになっていただけでした(^^;
http://www.hks-power.co.jp/faq/evc/img/evc_pro_sro.pdf

方向性としては、低回転、低負荷、低アクセル開度時にプラス方向に補正し、高回転、高付加時に純正CPUのブースト制御風にエンジン保護の為少しブーストを抑えます。
出来ればシーケンシャル切り替わり後の落ち込みを補正したいのですが、間違うとオーバーシュートの助長にもなりそうです。

マップ設定は、5x5の各ポイントを変更出来ます。
デフォルトは、回転数が1000、2500、4000、5500、7000回転。
アクセル開度は0、25、50、75、100%

回転数を4000→4600、5500→5800に変更。

EVC本体で設定するのは大変との噂でしたが、携帯にメモ取りながら順番に設定すればそうでもありませんでした。
http://www.hks-power.co.jp/faq/evc/img/evc_pro_map.pdf

ある程度設定したところで走行してみます。
回転数表示がタコメーターより高いようです。
アクセル開度は街乗りでは20%くらいしか行きませんでした。
回転数の2500を下げてもいいのですが、0回転設定があるのでこちらに設定を追加しました。
ディスプレイでマイナス表示が出来なくて、Altのキーが赤く光るとマイナスということでした。
マップ補正に対するオフセットもそれぞれ調整出来ましたが、今回はしていません。

表＆グラフにするとこんな感じ。

確かに軽く走っている時のトルクは増えた感じがします。
ただ4600回転だと切り替わり後になるので、ちょっとオーバーシュート気味かも。
考えてみれば、全開時は切り替わるとドカーンと加速するので必要なさそうです。
軽く踏んでこんなに回すのは意味がないので、そこは捨てて切り替わり前の補正にした方がいいかもしれません。

今回説明書読み直して気付きましたが、、、大気圧補正機能というのもありました。
高地などで低気圧になった時にブーストが下がらないようです。
Modキーが赤く光っていると大気圧補正状態です。
MONITOR表示が常時点滅するのはちょっと目障りかも。普段から設定しておくものではないのかな。

シフトランプの見え方もわかると思います。

FD Pivot スーパーシフト ランプ PRO装着

7500回転でピーと鳴る前にシフトし易いようシフトランプを付けてみました。

SUPER SHIFT LAMP-PRO

一旦仮付けしましたが、やはりシガーからの判定では誤差が大きく500回転近くずれるので、その他の作業をやっていたこともあり放置していましたが、やっと配線する気になりました。

1発ものと悩みましたが、一発だと設定にもよるでしょうがオーバーしがちな気がして3発の予告点灯付きにしました。
こっちのがレーシングカーぽいのもかなりありますが(^^;

ここのは全部LED赤ですが、予告灯は他の色がいい気もします。違うメーカーのではありましたが、回転センサーから取れないようでした。

配線図は車種ごとに詳細が載っていて十分使えます。

ケーブルの長さは、センターコンソールの真下を通して付属のもので足りました。

スプライスが付いて来ましたが、この狭い場所でカッターでホースの被覆を剥くのも厳しかったので、妥協用に容易しておいたギボシにしてしまいました。。。

写ってるギボシは昔付けたスピードセンサーのものです。
EVC PRO用にスロットルセンサーも取りました。

ランプの設置場所はメーターフードの先端、ハンドルのぎりぎり上部で見える辺りにL型ステーを一部切って取り付けしました。
一応以前仮付けで、サーキット走ったときは手は触れませんでしたが、とっちらかると跳ね飛ばすかもしれません。

またその時、ランプのメッキがかなり目障りでしたので、ステーに貼る合皮のシートをくり抜いて被せました。ここの設置だと外光に反射して、前見ている時かなり視界の中で主張してくれました。常に信号機に見られてるみたいで～（＠＠）
右に這わせたケーブルが微妙。。。

コントローラー部は、ニーパッドのすぐ上に設置。

回転の変更はあまり無さそうですが、昼間サーキットで使える明るさでは、普段エンジン始動時のデモで眩しいし、もし夜エンジン回した時には目が眩みそう(?)な為、発光量の調整にも使うのでそれなりに押し易いところに設置しました。
コードの長さ的にもこの辺しかなかったような。
電源はシガープラグをカットしてオーディオのところから取りました。

ちなみにレーダー探知機は、オイルクーラーダクトに使った余りでフードを付けました。

回転は、6000、6500、7000で設定。

それぞれ実際に回して計3回設定しなければなりません。
その分右からも左からの点灯も自在と言ってますが・・・
私は普通に左から点灯設定。

空ぶかしでは、フライホイール軽いし(?)難しかったので実走で設定しました。

視認性は前見ている時はもちろん、ブースト計など見ながらでも点灯していくのは見えるのでよさそうです。

表示精度もさすがに今度は問題ありません。

ただハンドル上部ぎりぎりの位置なので、姿勢が悪いと見難いです。ここはメッキのおかげもあり、LED照度を上げておけばなんとかなりそうです。

回転数的に普段は見ることないんで、マジックテープの固定にして、奥のレーダー探知機見易いようストリートでは位置を下げ気味にして、サーキットで上げるようにするのもいいかもしれません。

FD アクセル・ワイヤー交換

やっぱり動きが渋いので交換しました。
もし切れたら立ち往生だし。。。

アクセルペダル側は、黄色いプラスチック部分が軽くはまっているだけなので、ぽこっと外して切れ込みから抜きます。

バルクヘッドのフックを挟み易いよう、アクセルペダル外しましたが体制きついのとプライヤーが合わないようで、全然うまくつかめません。
ごついペンチなら良さそうでした。
新品のフックの浅い形状からして、表からこじって引っ張れば外れそうかなと、おりゃと引っ張ると片側がボコッと外れました。
何度かおりゃおりゃやっていたらバキッと外れました。

フック少し折れています(^^;バルクヘッドの穴も少し歪んだような(＠＠）
さすがブレーキで歪みまくるだけあって鉄板ぺらぺらです。

アクセルペダル～の裏側

ペダル、ワイヤー除去後

新品は、ワイヤーにシリコンか何か塗り込んであるようで、全然動きがスムーズです。

取り付けははめ込んでいくだけなのでいたって簡単。

とりあえず緩めに付けて、アクセルペダル動かしてみると軽く動きます。

試運転すると明らかにアクセル軽いです。
今まで途中、引っかかっていたように固くなっていたところも全く無くなって、スムーズに走り易いしエンジンや車が軽くなったかのよう～早く替えるんでした(^^;

タービン付近は断熱材を巻いておきます。

途中の太いゴムチューブは、新しいものも接着されていて動きません。あの長さじゃ足りてないのになぁ。。。

走行してみると緩すぎたので調整しました。
少し張るとフルスロットル時カツンとストッパーに当たる音が聞こえるようになったので、やはりゆるゆるでは全開まで行かないようです。

FD KSPワイドトレッドスペーサー装着

フェンダーに余裕が出来たので装着しました。
アジャスタブル仕様で15mm～30mmまで対応のものです。あまり色々挟むのも良く無さそうですが。

オークションなどに出ている安いものは、ハブ系が小さくて安いなりですが、ちゃんと同径のものもKSP他いくつかあるようです。これはKSPにて試着だけしたというものを安く買いました。

ブレーキディスク替えてから、これに付属の5mmと3mmのスペーサーのみ使用していました。

装着は、ボルトにモリブデングリスをかけてトルクレンチで締めました。

ただ普通の17mmソケットでは、ちょっと掛かりが浅いようでディープを用意した方が良さそうでした。

ホイールの方は、15mmのベーススペーサーから始めるとかなりボルトが突き出るので、貫通ナットの安いものを用意しました。でもちょっと剛性的にまずいかな？レーシングナットの方が良さそうです。

うーん、純正ホイール幅にオーバーフェンダー化したせいもあってか、この間装着したリーガマスターより引っ込んでいる。。。

あ、リーガはオフセット38とかだと思うけど5mmスペーサー付けていたんでした。オフセット33相当になるのかな。写真も付けてジャッキ降ろしてすぐのものだったので、キャンバー起きてるのもありそうです。こちらの写真は一旦走った後のものです。

それでも純正アルミのオフセット50に15mmスペーサだと35で、ホイール幅リーガ9Jに対して8.5Jだからちょっと引っ込みくらいになるのかな。

せっかくアジャスタブルなので、もうちょい挟んで遊んでみます。

乗り心地は、てこの原理が効くのか少し良くなった気がします。

でもマツスピカップは、ホイールスペーサー禁止なんですよね。

FD フェンダー爪折作業

本当は、エンジンOHなんてやる前にやりたかったのですがやっと出来ました。

今となっては、レンタルガレージでも安く出来そうですが、じっくりやるとまた時間掛かって料金かさみそうです。
専用ツールが工賃代くらいで買えるのでいつの間にか買ってました。

ベンディングツール

うまいこと収納用に変形(?)出来るようになっています。

塗装の暖めには、電力要らないガストーチを使いました。

これだとかぶったプラグも強烈に焼き上げられます。
逆に溶かさないが心配ですが、常に動かしていれば全然大丈夫でした。

まず簡単そうなリアから始めます。

この時期晴れても、風が冷ためで暖めても思ったよりすぐフェンダーが冷めてしまいました。

折込初期の段階では、あまり暖める必要は無さそうです。
角度がきつくなってくると念入りに暖めないとヤバイでしょう。

以前、リア側を木の棒で適当にやろうとしてうまくいかなかったので、ぼこぼこになっていて均等に折りづらいです。

ローラーの角度に気を付けながら、手前のレバーを左に回すと張り出してきます。その状態で左右に振ると徐々に折れて行きますが、ローラーがレバーを絞めて固定しても左右に振ると、上を向いていってしまうのは止められないようです。

その都度緩めてローラーの角度を戻さないと、変な折が付いてしまいそうでした。

リアは、両輪ジャッキアップすれば軽く爪折器を左右に振れました。出来れば両方タイヤも外した方がさらに軽く回ってくれそうです。

フロントは、インナーフェンダー外しから始めます。
外すのは簡単なんですけど、いつもはめるのが苦労します。最後の一、ニ箇所合わなくて。。。

フロントは、リーガマスターで一回めくれてしまったことがありますが、標準で17インチが付くようになった頃から、爪が短くはなっているようなので、鉄板は薄いものの折しろが短くて思ったよりもやりにくいです。

少し折れてるような？丸棒でめくれの修正ついでに折ったんだっけかなぁ。
薄い鉄板のせいで、勝手にオーバーフェンダー化にもなり易いようです。

フロントは、片側疲れたのか日没気にしたせいか、少し塗装割れました。
下側少しなのでタッチペンしておきます。

また、折った内側は水が溜まり易くて錆てしまうようなので、シーリング剤を塗り込んでおきました。

このタイプ、容量もあり専用ガンも150円と安かったのですが、長いのでホイールハウス内の取り回しは辛いです。
ただ、手に付いてもすぐ綺麗に拭き取れるので、ある程度盛ったあと指で押し込んで、はみ出た分はティッシュで拭き取りました。

リアは爪の幅があるので結構量が必要でした。

FD POTENZA RE-01R 半DIY(?)交換

NEOVA AD07を3年か4年使って（去年1年近くはほとんど使ってませんが(^^;)の買い替えです。

しかし相変わらずブリヂストン値段高い！（＞＜）
NEOVAと4本で2万円近く差が付くので、かなり悩みましたが銘柄変えたかったり、一度履いてみたかったので01Rにしてみました。

NEOVAは裏組みして使いましたが、左ショルダーが減ったのを右内側に来ていたので、慣らしで3000kmほどゆっくり走ったこともあり内減り激しく、いつの間にか溝無くなりかけてました。。。
他のところはスリップサインも出ていなく、結構溝残っていたりするんですが(T^T)

あとはマツスピカップを考えれば、TOYOのR1Rも魅力的でした。以前は01Rより高かった気がするのですが、最安値だと2月に01Rが値上がりしたせいか逆転しているようです。
でも普段のマナーが悪そう（騒音や轍で）で、まだグリップに頼ってしまうのも面白くないかなと今回は見送りました。

ブリヂストンは、純正装着タイヤ以来となります。
サーキットでは、借り物のRE-711kai以来かな。かなりわかりやすくて使い易かった記憶ですが、大分世代を経ているし、当時はノーマルサスだったのでどうなってるのか楽しみです。

剥き出しで届いて、1週間玄関に置きっぱなしだったので、非常にゴム臭かった～（＞＜）

普通トレッド面にあるイボイボが、溝の中に横に付いています。最近こうなのかな？

タイヤ交換作業ですが、以前のショップやディーラーに問い合わせると値上がったような。8千円くらいです。以前は確か6千円でした。

やっぱり今回は自分で交換かな。
といってもこのサイズを人力交換は不可能なので(笑)、登録してあるレンタルガレージで機材を借ります。
JUNTOHRU
ただ扁平率40辺りからはチェンジャー使っても大変で、ましてやブリヂストンは特にビートが固いとか・・・ホントに出来るのやら。
ガレージの人は出来ないことはないと言っていまいしたが。

ホイールは外してワゴンに積んで持って行きました。計8本。自走で行って現地で外すとガレージ使用料も取られるので（ても1時間300円ですが）、長時間作業になった場合料金がかさみます。駐車料は無料です。

タイヤを外している間は、数年間寝かせていたリーガマスターをひっぱり出してきて仮装着しました。

走らないので適当に付けたら回転方向逆でした(笑)

久しぶりですが、オフセットの関係で張り出すし真っ黒もいいかも。

純正17インチのデザインが気に入っているのもありますが、夜周りに同化してぶつけられそうで使わなくなったような。

交換作業をしてみると、純正ホイール＋ネオバAD07と比べても、リーガマスター＋ネオバAD05は明らかに軽いです。うーん。
リム幅も広いし超鍛造で強度も上だろうし性能は明らかにリーガだなぁ。。。

さて、レンタルガレージで交換作業です。

まず1本目は、無料で解説付きでやってくれます。
フロントとリアタイヤでサイズが違いますが、リアの方が太くて大変かなとこちらでやってもらいました。
が、後で間違っていたことに気付きました。

自分でやりながら教えてくれるのかと思っていたのですが、1本無料でやってくれるのはいいのですが、これだと覚え難いです。
一応写真付きのマニュアルもありますが、一般タイヤ用のものであとで気付きますが、知りたいコツのようなポイントはちゃんと抜けていました（＞＜）。

説明自体は凄くうまくてよくわかります。注意点も的確に言ってくれました。
はいはい聞きながら見ていると、あっという間に終わってしまいました。
凄く簡単そうです(笑)

やはりタイヤレバーの使い方が肝です。
タイヤチェンジャーを使っても、昔ながらのタイヤレバーの駆使は必要なんですね。

では頑張ってみてくださいということで交代です。
ムシを専用ドライバーで外してエアを抜きます。
チェンジャー横のビート落としを裏表当てて、ペダル操作でビートを落とします。
かなりタイヤたわみます。

台に載せて、またペダル操作でホイールをロックします。

アームをペダルで降ろして、リムに合わせて先端を調整後固定します。同じホイールを続けてやる場合アームの上下だけですが、先ほどはあえてフリーにされました。

ここからタイヤレバーを駆使して、ビートをうまく捲り上げます。がいきなりうまくいきません。
確かレバーの掛け方間違ってたのと、思い切りが足りなかったのかな。
外側を捲り上げると、裏側をホイールから外します。

ここがかなりはまりました。
なんかプロの技(?)だか、レバーを手で押さえずに固定させて、タイヤの動きでレバーをスライドさせて外す方法を教えてもらいましたが、似たようにやってもさっぱりうまくいかず、いつの間にか随分時間が経過してしまいました。

しかもマニュアルにはそんな方法では載っていません。
マニュアルのは細いタイヤ用だろうから無理と思っていましたが、ヘルプするとお金掛かるので、駄目元でやってみるとスンナリ外れました(･･)アレマ
、、、なんだったのよ。

タイヤチェンジャーのアームを上げてタイヤを抜き取ります。

しかしやっと外れても、まだ半分でこれから新しいタイヤを付けなければなりません。でもってまだ2本残ってます。

新しいタイヤのビートに、滑り易いようにビートワックスを塗ります。きちんと塗った方が、付け易いとどこかで見たのでよく塗り込みます。残りわずかしかワックスが無く付け難い気もしますが。

タイヤを載せて、チェンジャーのアームを降ろします。

なんだか外すのに時間掛かり過ぎて、装着の手順の説明を忘れました(^^ゞ

タイヤの裏側を通します。これはすんなり行ったような。
アームの先に引っ掛けて、ペダルでタイヤを回転させるとすぽんと入りました。

問題は、表側のはめ込みです。

ここでタイヤの軽量部分の黄色いマークと、ホイールのバルブ位置を合わせます。
ホイールの内側には、タイヤ装着用に1、2インチほど径が小さくなったところがあり、そこにうまく反対側をはめることで、ビートが通ると教わりました。

ということで、タイヤレバーで狭くなっているところにビートを押し下げます。
レバーが水平になるくらいをキープということで、ほとんど体重を掛けるように押さえつけます。
そこでタイヤを少しずつ回転させて、アーム先端のスパイラル状の金具よりホイール内へ引き込まれて行きます。

あまりビートに無理をして回転させると、切れたり痛んで走行中バーストするとか脅されていたので、あまり無理しないよう気を付けながら回します。

何度か失敗して入りきらずに外れてしまいましたが、外す時に変に頑張って苦労したことに比べたらすんあり装着出来ました。

まずムシを付けない状態で、エアを送りビートをはめます。通常3Kくらいでやるようですが、ブリヂストンは固いのでもっと掛けないとならないようで、4K近く掛かっていました。ちなみに4K越すと安全装置で止まるそうです。裏がポンとはまった音がして、表がバチン！と鳴ってはまります。一緒にはまるのか1回しか音がしない時もありました。
その後ムシを付けて、適正圧まで調整します。

さてフロントに移ります。
外し方はコツがわかってきたので、裏も表もサクサク外れました。

これは装着も～と思ったらとんでもありませんでした。

今回フロントを流行の255に似せて、235/40から245/40に変更してみましたが、ホイールが細いままで、タイヤを太くということはそれだけはめ込みが大変になります。特に純正はリムが細いし。

何度やっても、途中でリムから外れてしまいます。
外れないでやれないこともないんですが、ビートがかなり突っ張ってしまい切れないのか怖いです。
タイヤレバーの当て方を色々変えながら、あーだこーだとやっていましたが、次の予約の人が来たので一旦中止して～ということになり、かなり遅いお昼を取りました。

ゆっくりして戻ってみると、まだ終わっていなかったので出来たタイヤだけでもと、先にホイールバランサーの説明を受けます。
こちらは簡単で、タイヤを装着してインチにリム幅をダイヤルで合わせて、リムの縁にレバーを当てながらスイッチを押して、セグメント(?)だかなんだか入力して後はタイヤを回します。

最初手で勢いを付けて回してから、スタートボタンをなぜか2回押してスタート。
すぐに裏と表のグラム指定が出ます。
装着指定ポイントがLEDで表示され、上に来たところでウェイトを張ります。

ウェイトの貼り付けですが、特にホイール外側が指定マーク位置と離れるので1回ではなかなか合い難かったりします。
しかしこのバランサー結構いい加減(?)かもしれません。

最後の方65gだかとんでもない数値が出ました。
教えてもらったとおり、反対側を見るとすでに30gのウェイトが付いています。
外して再測定も45g。

そこでホイールを一旦外して装着し直して測定すると40gに。
そのまま再測定すると35gに(･･?

貼り付けウェイトは出来ればあまり増やしたくないので、外した30gの挟み込むウェイトを付け直します。
5g足りないはずが、測定するとOKになりました。

最初の方も10gだか15gだかウェイト付いていたので、それで調整や測定しなおせばあっさりOKになったような。。。
やり直す気力は無いのでよしとします。

残ったフロントタイヤですが、ビートの加減がわからないのでヘルプというかやってもらいました(^^;
すると苦労を見越してか、ビートワックス少ないですがこれで十分ですので言っていたのに、新品を出してきてべったり塗ったくっています。ズルィ

タイヤレバーは、思いっきり飛び乗るように体重掛けて（＠o＠）、リムの細いところよりもっともっと下まで押し下げてやっていました。

もう疲れたのでもう1本もやってもらっちゃいましたが、一回失敗されてました(^^;それでも時間的にはあっという間ですが。

そんなやっても大丈夫なんですか聞いたところ、正規のサイズより太いタイヤをはめ込むには、それだけ無理しないと入らないということでした。
一応規定範囲内なんですけどね。

ましてRE-01Rはラジアルでは最も固く、Sタイヤに近いくらいビートが固いので尚更だそうで、これで他の普通のタイヤとかやったらアレ？ってくらい簡単に入ると思いますということでした。。。
特に韓国製とかはかなり柔らかいそうです。

今回は先にフロントをやってもらうんでした。
235だったらまだやり易かったのかもしれないですが。
これではフロントの裏組みは自力で無理かな。。。

料金は、1本交換が300円、バランスが300円で、やってもらうと1本700円で、保険が1人100円とかあり、3,600円でした。廃タイヤは別に掛かります。
自分で出来ていれば2,800円であがっていました。。。

時間はなんだかんだで4時間以上掛かったので、普通は8千円払った方がいい気がします。ただこの苦労がわかってからなら、気持ちよく払えそうです(笑)

デジカメ撮る余裕も気力もありませんでした(^^;

手順はネットで簡単に見てきましたが、置いてあったマニュアルより詳しかったので、印刷して持った来た方がよかったです。

タイヤチェンジャーも、最新式の高いものならレバーなど使わないようですが、レンタルガレージにはまず置いて無いでしょう。

慣らしもそろそろ終わりですが、01R普通に走ってみた分には、巷の噂通り乗り心地はかなりいいです。ゴムが増えたのもあるでしょうが、ビートがあれだけ固いわりにマイルドで角が取れた感じです。
音も静かで、ネオバのようなザーザー音がほとんどありません。

翌日は強烈に背中が痛くなりました（＞＜）

FD アルミ製ブレーキ･フルード･キャップ

度々割れるので見た目も含めてアルミ製にしました。
純正キャップは、途中形は変わっていますが対策にはなっていなかったようです。
一度割れてから、締めるときキチキチにしないようにしていましたが、結局割れるのでブレーキ圧からの割れなのかな？

今回、岡田エンジニアリングのものを直接連絡して買いました。
対応はとても良かったです。
形はどこも同じようなので出所は一緒かな。

純正のパッキン部分を移植するようになっていて、純正をこじってバキッと外して、縁の3箇所の出っ張りを切り取ってはめます。

ただキャップに来ていた負荷がタンク辺りに行くことになりそう。。。

FD ステアリング sparco Flash5装着

新車で買った当時、純正のでかいエアバック・ステアリングが嫌で、速攻外して以来使っていたナルディのGARA3ですが、筑波通いのせいか皮が剥げてきてしまいました。
ステッチも解けていたし、替えることなりました。
皮剥がれは、グローブしているサーキットでは全然気になりませんが、街中では結構気持ち悪いです。

ナルディは渋くて好きでしたが、グリップの親指の引っかかりの部分が薄くて関節に食い込む感じもあるので、今度は他のメーカーにしました。

最近のスパルコのステアリングが気になっていて、フラッシュ5以外にもいくつか候補がありましたが、なかなか物が置いていないので、グリップの感触は結局試せませんでした。

スポークは年甲斐も無く(?)ブルーにしてしまいました。ブラックもあるのですが、ホーンボタンとのコントラストが気に入ってしまいました。

よく握るグリップ部はレザーで上下はアルカンターラになっています。ホーンボタンはセンターに無くスポークのボタンです。

危険な時、中央のボタンをグーで叩くくせがあるのでどうかとも思いましたが。。。

ホーンマークは100円のシールを一応買っておきました。

実物は写真で見る以上に質感が良くてかっこいいです。

取り付けは、ホーンスイッチのコードを溝に埋めるように通して装着しますが、アースがビスに通すようになっていて、そんなことをすると一箇所だけ浮いてしまいます。周りのビスに同じ厚さのワッシャーを挟もうかとも思いましたが、剛性感が出ないような気が、、、というより面倒なので、ボスの隙間に指し込んでアルミテープで固定としました。
一緒に回るので大丈夫でしょう。

装着してみると、グリップが太いせいか中央にホーンボタンが無いせいか前よりでかく感じます。実測値は前のナルディと全く同じ34.5cmでした。

回すフィーリングも、視覚的にもでかく感じます。
グリップ太いせいかハンドルはちょっと軽く感じるようになりました。
これなら33パイも行けるかな？？
でもメーターが見難くなりそう。

街中でグルグル回すと、最初手の感触がレザー→アルカンタラ→レザーところころ変わるのが気持ち悪かったですが、一応慣れました。

レザーのグリップ部は、特徴的な親指部分のラインに合わせるとやや開き気味に握るような感じになります。そうすると余計でかく感じますが、閉じ気味にも握ってもそれほど変ではなかったです。

思わぬ弊害として、車から降りるとき下側のアルカンターラがズボンと擦れるとグリップして引っかかります。。。
フルバケじゃなかったり、FDほど狭くなければ気にならないでしょうけど。

ちょっと跳ね上げ式ボスが欲しくもなります～

FD レーダー探知機 SR-570GE

車が動くようになり久しぶりに量販店など寄ってみると、レーダー探知機コーナーのにぎやかなこと！

カラフルなモニターなんか付いていて色々表示しているし、ナビのように色々しゃべってます。軽いカルチャーショックに(笑)
レーダー探知機は今まで買ったことがなかったのですが、なんだか面白そうで欲しくなってしまいました。

でも形が気に入ったものは、セルオートとかいうマイナーなメーカーだったようであまり売れていないようです(^^;
しばらく考えていると、安売りしているのを見付けたので買ってみました。

レーダー探知機は、知り合いが捕まると欲しくなる時はありましたが、今ま結局買ったことはありませんでした。
初めて使うので有名どころでなくても多少の不便は気付かないかな。

ただリモコンだけは買う前から思っていましたが、他はキーを減らした専用リモコンなのに、汎用品なカードリモコンでボタンだらけなのでとてもブラインドタッチ出来そうにありません。

当初サンバイザーに付けたかったのですが、FDはかなり目の前なので無理かなとも思っていましたが、それ以上にフロントウィンドウにはみ出るソーラーパネルがでか過ぎて、視界をかなり妨げるので無理でした。

その次の候補のメーターコンソールの上で試してみるとちょっといい感じです。ガラスにかなり反射するのはありますが、他にあまり付けるスペースも残されていないのでここにダイレクトに設置しました。

昼間はソーラーパネルが反射して、夜はELディスプレイが反射します(^^;
一応GPSの時間で表示の明るさは変わっているようです。

また晴れていると、ディスプレイがテカッて見えません～
何か反射防止をと探ると、ニンテンドウDSライト用の物が手頃なので試してみました。

上モニター用しか反射防止コートされていませんが、それでも6枚分は切り出せそうです。
ソーラーパネル分もと思いましたが、能力が下がりそうな気もするのでとりあえず止めておきました。

結果は気休めです(笑)相当安い反射防止コートのようで、部屋で試した時もPCモニターなどに比べて反射しまくる感じでした。

機能の方は、慣らし中なら結構わかる機会が多かったかもしれませんが、、、慣らしが終わってからはめっきり遠出していないので、なかなかわからなかったりしますが(^^;、それなりに反応はしてくれているようです。
レーダー警告だけ表示して、「あと何メートルです」としゃべらない時は他のものに反応しているんですかね。

とりあえず目の前設置だけに、ぴこぴこLED光って警告するのは晴れまくっていない限り。。。強制的に目に入ってくるので見逃すことはありません。こういうのは夜威力を発揮すると思うし。

他には、高速のパーキングの案内をしゃべってくれるのが、案外ありがたかったりしました。
結構寄るつもりでも、通り過ぎてしまったりするので（特に追い越し車線だと）便利でした。

駐禁ポイントや警察署などは、頻繁でうるさいので止めておきました。

普段表示は、時刻とスピードが出るのでほとんど目線を動かさずに見れるのはいいかもしれません。
スピード表示はGPSをきちんと捕らえていればかなり正確です。
オービス通過時のスピードも言ってくれます。

カードリモコンは、肘の小物入れにぴったり入りますがいちいち取り出して操作も面倒なので、サンバイザーに貼り付けました。ここからだと丁度ダイレクトに狙えます。
表示は逆になりますがそこそこわかります。

FD EVC PRO化

EVCも5代目が出て、EVC PROと同じような機能を搭載したので、PROが安く出回るようになったらな～と思っていたら、未使用品があったので思わず買ってしまいました。

コントローラのみです。箱はF-CONVのみたい。

すでにボディをブラック化していたので、ちょっと変化が少ないですが表示はかなり変わって落ち着いた感じです。
でもFDの距離計の表示に比べるとちょっと黄色いです。

夜は、シルバーモデルの白LEDバックライトに比べて眩しくなくて良いです。

数値も残像が少ないのか、ブースト圧の変化が読み取り易いです。

とりあえず普通にEＶＣとして使った感じでは、オーバーシュートが少なくなったような？？
バルブは変わってないので制御が早いのかな？

ディーラで、アクセル開度と回転数センサーを取る為のECU配線図をもらってきたので、追々接続＆設定してみたいと思います。

FD HID＆マルチリフレクター化

夜な夜な慣らしで走っていて、ヘッドライトの暗さが身にしみてしまい（バルブが経たってきたのもあります）、流行のマルチリフレクター化を考えていましたが、これだけだとあまり明るくならないようなので、HIDも入れてみました。

出た頃懸念していた、バラストなどの重量も軽くなり小さくもなってきているようでした。

以前入れるとしたらBJユニオンと思っていましたが、今はベロフもリトラ対応の小型バーナー出したようです。
でもリフレクターと一緒に買うといい値段になります。
リフレクターとセットで安いものがあったので、サンテカ以外なら何でも良くなってきました。

マルチリフレクターは、正式名称スーパークリアリフレクターとなっていて、確かにレンズ（とは言えないのかな）は、とてもクリアで表面の仕上げも均一なようです。が、メッキの仕上がりはムラのようなものがあり、反射板としてはそれほど精度良くない気もします。
どちらかというと下の樹脂ケースの仕上がりのせいかもしれません。

ハーネスやバラスト関係はBJユニオンなんかとそっくり？作りはなかなか良いです。

ハーネスを実車で仮に引いてみると、左は短くぴったりで、右は長くて少しあまりますが、隠れるように這わせていい感じにまとまりました。

バラストやイグナイターの取り付け箇所は、どこかのHPで見たのを参考にしてみました(^^;

ただこのバラストの位置は微妙なようで、左はライトのベゼルと少し接触するようで、後日バラスト位置をずらしました。。。
バーナー後部は結局当たるので、ライトボディのグラスファイバーなところを少し切り取りました。
ライト内、外側はリトラ昇降時にフレームが上下するので、ハイロー切り替えユニットや配線などは、内側へまとめました。

リレーはライト前部内側に、丁度いい台座があったのでぽこっと乗せてみました。余った配線もここで束ねます。

リフレクターの交換は、光軸のネジを全部外すのかと思いきや、クリップで留まっているだけの（バネで引っ張ってますが）簡単な構造でした。

リトラの昇降が必要無くなった辺りで、バッテリーのマイナスを外して配線接続して、点灯確認をします。本当は最初にテストした方がいいのでしょうが・・・

点灯してみるとかなり白いです。6000kは白過ぎます。本当は4500kから5000kちょっとが良かった気がします。

対照的にポジション球がオレンジに見えます。
ということでLEDに変えました。1WハイパワーLEDとかで白くてちょっと照らすくらい照射します。それでも純正5Wよりは省電力。

ただ真っ直ぐにしか光が行かないので、ポジションらしくぼっと照らす感じは無く、光も随分小さくなります。

取り付け終わり、光軸を一旦下げ気味にして走りながら徐々に上げてみます。

うーん、そんな強烈に明るくないかな～白過ぎるのかな。マルチリフレクターで広く照らすようになったこととかあるみたいです。
路面のペイントは綺麗に浮かび上がって見やすいです。
あとは周りの車のライトが橙っぽく見えてしまいます。

どうもバーナーのシェードが、リフレクター側と2重に付いているのが気になり外してみました。

バーナー側を外した方が眩しく無いかもしれませんが、リフレクター側のシェードが大きく作りも悪いのでこちらを外しました。
今まで車高低い分眩しい思いをしてきたので反撃の時です(違)
早くもバーナーのロックが緩くなって来ました。

ちょっとライトのイメージが変わります。
照射した感じは、くっきり照らすようになった気がします。いくらか明るくなったような～白さに慣れて来ただけかもしれません。

ハイ・ロー切り替えは、マグネット式で瞬時に移動しますが、以前ほどハイにはならない感じです。

マルチリフレクター側の効果は、近くを照らすようになったことかな？
横に変に照らしてしまっているところがあります。

停車時こまめに消すくせを直さないと。

FD 雨宮 クイッカー・シフトノブ装着

ちょっと古いですが、雨さん2006 GT300総合優勝おめでとう！ということで(?)、前から試してみたかったク一カー・シフトノブにしてみました。
ても中古だから全然貢献していません。
真鍮カラーはすでに買っていたので、付いていないものを安く落札。これはエンジン動いていないうちに手に入れてしまいました。

シフトパターンは無いので新たに買いました。
付属のはただのシールのようなのでどのみち再使用は無理そうです。
量販店に100円のシールも売ってましたが、1,000円のアルミプレートのが気に入って購入。

<写真変えました＞

ブーツのところがよさげで貼り付けてみます。そのうち剥がれるかもしれません。場所探し途中、隙間に落っことして取るのが大変だったり。。。

純正のガングリップ型は気に入っていますが、フルバケになってから肘を引き難いので、トップホールドし易い丸ノブがいいかなと思っていました。

少し短いのでその分ショート化するようですが、かなり重たいのでシフトは楽です。

単体で握るといい感じですが、装着すると使用感が純正と違うからか違和感がありました。専用なのに、思いっきりねじり込んでも少しブーツとの間が空くようです。

また渋滞したり長く乗っていると、段々暖かくなってきます。夏は嫌かも。。。

真鍮カラーの方は、ガチャと入りダイレクトでいい時もあるけど、ショックがそのまま伝わるのが不快に感じる時もあります。

FD クラッチ･ホース交換

エンジンの無い隙にやろうと思っていた、クラッチ･ホースの交換です。

1年半ほど前だったかに破れて交換したのですが、クラッチを少しだけ強化する予定なので今後の為にもステンメッシュホースに替えました。
前回交換時に強化品に替えるべきでした。。。

安物ですが、ブレーキ・ホースの方で信頼性は大丈夫だったので、同じメーカーのものです。

交換はエンジンルームに入っていって、上からというか前からだけで完了です。

ただエア抜きは、押す相手（クラッチ）が無いせいかうまくいきませんでした。
当然一回踏むとペダルが帰ってきません(^^;
これはミッション搭載後に確認します。

デジカメにメモリスティック入れ忘れていて、携帯撮影になりました。。。

HKS EVC3 ケース変更

限定版のシルバー仕様のEVC3ですが、黒いFDの内装、特にステアリングコラム上は思った以上に馴染まなかったので、ケースだけ黒にしたいな～とは思っていたところ、会社の人に黒いEVC3のジャンク品をもらいました。

すでにばらしていますが(＾＾;
部品取りにと一式揃っています。コントローラがだめらしいです。
使用感はちょっとあったので、新品同様なシルバーから替えるのはちょっと微妙な気分ですが、タダなのでとりあえずどんなかやってみました。

表示のクリアカバーだけは、コンパウンドで念入りに磨いたらかなり綺麗になりました。

基板比較。左が銀、右が黒ケースの中身。左上の部品が微妙に違います。製造時期の差ですかね。

せっかく磨いた黒カバーですが、表示していない時にも元は限定品と主張出来るように(?)表示カバーは残して入れ替えてみました。なかなかいい感じです。

シルバーボディーに黒い表示カバーも、なかなかコントラストがあっていい感じのようです。

装着したところ

やはり黒い方がしっくりきます。使用感も吹き吹きしまくって少し綺麗になったのと、黒いので付けた状態ではあまり目立たないようです。

HKS レーシングサクション 乾式フィルター交換

湿式の2層フィルターだけだったのが、クリーナー機能を強化した3層の乾式フィルターが出ていました。
どこかの映画みたいなリローテッドとかいうモデルの発売と同時に出たようです。

クリーナーとしての機能は元々やばそうだったので早速交換してみました。
結構汚れてきているので丁度いいタイミングです。ほとんどは吹いたブローバイのような気がしますが。。。

今までのフィルターは透かすと向こうの光がかなりキラキラ見えますが、新しい3層はほとんど見えません。
クリーナー能力については色々言われていたので、もっと早く出して欲しかったですね。

普通に緑にしようと思っていましたが、青しか売っていなかったので青が二つになりました。
青は限定のようですね。
装着したところなかなかいい色でした。

フレームボルトは気にしないでください(^^;

FD オイルキャッチ・セパレータ装着

エンジンオイルがフルに入っていると、1ヒート走っただけでキャッチタンクが満タンになってしまい、その度に外して捨てなければならないので、セパレータタンクを付けました。

ナイトから出てるものに似ていますが、自作もので3000円ほどでした。
雨宮から新しく出たのがかっこいいですが高いです。。。
ナイトが1万ちょっとで雨宮が2万後半だったかな。

取り付けは軽いのでタイラップで仮付けですがこのままになりそうな予感(･･)

効果の程は、キャッチタンクで出まくったオイルを補充した際、入れすぎたのですが(汗)TC1000を2ヒート走ってもほんのちょっとしかキャッチタンクは増えないくらいになりました。

セパレータタンクに行く途中の配管が、少し下がってしまうのでそこにオイルが溜まらないか危惧したのですが、戻るのか勢いでキャッチタンクまで行ってしまうのか、途中に残る感じはありませんでした。
これならブローバイもちゃんと出て行ってくれそうです。

これでヒート間が短い時、一休みしてさぁ次の走行の準備をするかーてふと見ると、キャッチタンクが満タンでうぉー捨てなきゃーと慌てて廃油捨てまで走って行くことは無くなりそうです(笑)

FD プラグコード交換

ブーストアップ時の失火対策でストックしておいたプラグコード（こちらも純正）を、そろそろ劣化していそうなのでプラグを新品にするのと合わせて交換しました。

以前は確か4本で5千円ちょっとだったと思うのですが、7千円以上しました。
ネットで買えば社外の方が安く買えます。。。

念のため各ガスケットも用意しましたが使いませんでした。

インテークパイプを外し、スロットルボディはずらすだけで行けました。
ただ奥のサージタンク側のダブルスロットルのバタフライが起きているので、度々当たってちょっと削れるので本当は外した方が良さそうです。
私は冷却水のホースを外すのが面倒でやめました。
続いてオイルの注入口を外します。
ここはスロットルの冷却水ホースが邪魔でボルトが外しにくかったりしました。横の全く見えないところにもボルトがありちょっと作業し難いです。

以前ナイトでプラグコードはそのうち自分で交換する旨伝えたら、自分でやると根元のコネクタがきちんと刺さっていないことが結構あるので気をつけてと教えてもらっていたので、念入りに差込ました。

青いT側は普通にカッチリ入りますが、黒いL側が狭い右端で二つまとまっているので、差し難かったです。いまいち本当にちゃんと入ったのかわかり難いです。

また今までプラグ交換時は、どれがどれだかわからなくなりそうで1本ずつやっていましたが、今回コードの繋がり方がよくわかりほとんど刺さるようにしか刺さらないので、いっぺんに4本外しても今度からは大丈夫そうです。

コードの抵抗値を新旧で計ってみました。

　　T前
旧　5.41k
新　3.14k

　　T後
旧　6.31k
新　5.04k

　　L前
旧　6.26k
新　0.87k

　　L後
旧　5.79k
新　0.42k

T側はそれほど大きく違いませんが、L側はえらい違いますね。
新しい方は気になってもう一度計りましたが変わりませんでした。
古いと抵抗増えるから点火が弱まるんですね。

戻すときスロットルボディはカーボンが溜まっているのでパーツクリーナーで落としました。でも思ったほどは溜まっていなかったです。

コードをプラグに差し込む時は、カチッと気持ちよくはまるようになりました。

作業は思っていたよりは簡単であれ？これだけ？って感じでした。手抜いたけど。。。エクステンションバーが5cmくらいと15cmくらいのものがあれば楽に出来ます。

走ってみたところは、やっぱり変わりません（笑）
ほとんど予防交換なんですかね～

FD エア・セパレータタンク交換

以前ディーラでクーラントを交換してから、水の戻りが悪いのでラジエターキャップは交換していましたが、イマイチ変わらないので、エア・セパレータタンクも交換してみました。

セパレータタンク自体全然交換していないので、変色していていつ割れてもおかしくない状態でした。

アルミの社外も考えましたが、今までもったので純正でも大丈夫だろうと(^^;

純正のセパレータタンクセットには、ラジエターキャップがまた付いて来てしまうのですが、それと比べるとと前に単品で購入したラジキャップが不良品のようでした。
動きが渋いのでおかしい気はしていましたが、新しい方はとてもスムーズに動くのですが、以前の物はまっすぐ動かないくらいギクシャクしていて、バルブがカクカク引っかかりながら動く感じです。
うーん。

タンク交換時は、タンク内のの残りのクーラントを吸い上げてから外してなるべく高い位置でホースを抜いたので、少し漏れた程度ですみました。

外したセパレータタンクは特に不具合は無さそうです。
液体が掛かった後のようなものは、純正バッテリーの頃キャップが緩んでいた事がありその時希硫酸が漏れた後だと思います。

交換後は多少改善された気もしますが、ほとんど変わりませんでした。

FD オーリンズ PCV OH&仕様変更

5年ほど乗りっぱなしでしたので、いい加減車高調をオーバーホール（OH)しました。
普段街乗りは減衰が全然発生しないくらい緩めて乗っていましたが、それでもしばらく前から締めても減衰があまり硬くならない感じでした。

OHは1本10,500円で、仕様変更追加で12,600円なので、ついでに仕様変更しない手はありません。
車体から外したりする手間もあります。

ちなみにPCVに変わる(?)新しいバルブ方式DFVも発表されたので、試しに聞いてみたら、FD用は発売予定無いそうです。。。
http://www.carrozzeriajapan.co.jp/ohlins/race_event/event/tas2006_repo.html
NewロードスターとRX-8は出すそうです。FDが出るとしたら1年以上後でしょうとのことでした。値段は全長調整PCVをベースにするので、同じかやや上乗せする程度だそうです。

当初某ロータリー系ショップに問い合わせしたところ、いきなりオリジナル仕様への仕様変更を勧められ、通常の仕様変更は出来ないのか聞いたら、出来ますが当社オリジナルの方がいいと思いまして～等商売っ気剥き出しなので、出す気が失せてしまいました。

どうしようか思いつつ、仕様変更についてあれこれ考えながら度々オーリンズに問い合わせていましたが、実は直送も取り扱ってくれるとのことで（あまり言わない方がいいのかな・・・）そうすることにしました。
今はオートバックスでも取り扱っているので、出来ればそちらとかで～てことでした。

仕様変更は、スプリングレートに合わせた減衰変更だけではなく、走る場所やタイヤの銘柄にまで合わせてくれるそうです。
減衰も伸びを柔らかめで縮みを固める方向にしたい等何でも聞いてくれました。

電話は繋がり難くメールも無いですが対応はとても好感が持てました。

うちのPCV車高調は推奨車高が純正比25mmダウンの仕様で、現在は35mmダウンになっていて途中で仕様変更があったらしいのですが、ストロークが少なそうなリア側はショートストローク加工をしようかと思い聞いてみたところ、アッパーマウントの組み方で十分ストロークは稼げると教えてくれたので、それでお願いすることにしました。

さてOHに出すにはまず取り外さなければなりません。
その間少しくらいならめんどくさいから馬に上げたままにしようかとも思いましたが、、、やっぱり不安で不便なので純正ショックを引っ張り出して、付け替えました。
純正ショック付けるの大変でした。
サスアームとのクリアランスがぎりぎりでなかなか入りませんでした。

ずーとぐりぐりやってサスがかなり削れてやっと入りました。
オーリンズはすぐ入るんですけど。

すぐに送りたかったので、外した当日24時間やっている郵便局まで行って送りました。

翌日の午後には届いて確認の電話がオーリンズから来ましたが、この時期モータースポーツ系がシーズン前なせいか、オーバーホールする人が多いようで、作業開始まで1週間ちょっと掛かると言われました。。。

使用するスプリング長について聞いたところ、ばらしてみないとなんとも言えないとのことなのでまた連絡してもらえることになりました。

この間はかなり長かったです(><)

作業開始日と言っていた次の日には電話が来ました。早い！

OH代は、ショックのオイル代とシール代は含まれますがOリングとかは別途掛かるようで、総額5万5千円ほどでした。
ただリアのピロが片側ガタが出ているとのことで、替えなくても走りには支障は無いけどもそろそろ変えた方がいいのですが6千円するのでどうするか聞かれました。
うーん支障がなくて6千円か～でもせっかくだしなんか音してた気がするから替えてもらいました。

スプリング長は私が組む予定のレートくらいなら少ししか車高上がらないから同じ8インチで大丈夫でしょうとのことでした。

すぐ振り込めば、後は組み立てるだけなので本日発送出来るそうなので、ネットで今振り込みます！と言っておきました。

さっそくスプリングもSwiftを、いつもの大手通販に電話しまくって注文し、こちらもすぐ振り込みます！と強調しておきました。

そしたら翌日お昼前に一緒に届きました。

届いたオーリンズは、バネを替えるということですぐ外せるように仮組みで送ってくれました。

アッパーはこんな感じで、ストローク側に付いていたカラーを上に突き出すように付け替えたわけです。

これだけ出っ張ると、元々外しっぱなしでしたが内装のカバーは明らかに付かなくなります。

Swiftへの換装はなかなか楽しい作業でした。
巻きが少ないので明らかにオーリンズ純正より軽いです。

アッパーカラーは変更しました。

消耗品一式。仕様変更の為かバルブシートみたいなものもありました。

車体への取り付けは、10日ほど前にやったばかりだし、純正と違いクリアランスも楽なので夕方から始めてちゃっちゃと終わりました。寒波でとても寒かったですが(><)段々車が凍って行くのがわかりました。

にょきっと

車高はバネが新品＋レートアップなので一応考慮して下げましたが、上がりました(笑)

取り付けたら早速試運転です！

とりあえず減衰は20段以上めいっぱい緩めて発進。

まず段差を越える時など、今までは初期にガタというかショックがあったのが全く無くなりました。
PCVがちゃんと機能するようになったからでしょうか。

その後も至ってフラットで硬さはほとんど感じません。

ただ今まで街乗りに関しては、減衰を緩めきっても乗り心地がいいだけだったのが、揺れが収まり難くく酔いそうでした。これはレートアップのせいかな。

その後減衰を20段くらいに設定して走ると、収まりがよくさらにフラットになりました。
街乗り設定ですがドライブで首都高通過時は、高速コーナーがとても気持ちよくて楽しく、今までが結構怖かったことがわかりました。

高速走行は特に減衰締めないと酔うので、長距離＆長時間はフルバケだし腰痛くなりそうです。

でもレート上げたのに、噂どおりSwiftは動きが良くてほとんど硬くなった感じはしませんでした。

これならサーキットも楽しく走れそうです。
やっぱりもっと早くOH出すんだったかな。

FD HKS EVC装着

ブースト圧の安定と、立ち上がりも速くなることを期待して、EVCを入れました。

新しいEVC4は高いので、EVC3です。
EVC3は、前から見慣れていて欲しかったので、愛着？みたいなのがあるみたいです。

どうしてもステアリング・コラムの上に、コントローラを置きたかったようです(笑)

内装色的に黒いスタンダードのつもりでしたが、いつもどおり箱他ほとんど付いている程度のいいものを探していたら、シルバーの限定モデルしかない時だったようで、表示も白LED照明で綺麗なので、シルバーモデルになってしまいました。
ちょっと割高だったかな。
表示的には、EVC PROがFDの距離計みたいなアンバーで綺麗なのですが・・・

専用機能のピークホールドは、ブースト計に付いているので特に必要性は感じません。

FDへの取り付けにあたって、6パイの三叉などを別に用意しました。

取り付けは、まずレーシングサクションのエアクリ部分と、ブローオフを外します。
本当は、プライマリー側を完全に外した方がいいのですが、タービン側の取り付け部分は大変だったので、そのままでなんとかやりました。

純正のサクションは、途中で分割しているのでいいのですが、一体のレーシングサクションはこういう時困ります。

経年変化と、寒さでかアクチュエーターに付いている、6パイのホースはかなり硬くなっていて、結局切れ目を入れて抜きました。

そのまま再利用予定でしたので、切れ目のところをカットして、3つ又で繋げます。

挿す方のホースも、HKSのものは中にメッシュが入った強化ホースなので、かなり硬くて大変です。

狭いところで、抜いたり挿したりガンガンやっていたので、あちこち当たっていたようで、後で軍手を外してみたら、手の甲にでっかいあざが出来ていました。。。

結局ここのホース処理が硬くて一番大変でした。

次にタワーバーを外し、プレッシャータンクをどかして、ソレノイド・バルブのコネクタを抜いて動作を止めます。

アクチュエーターから、ソレノイドに向かっているホースも、抜いてメクラをしておきたかったのですが、手はなんとか入るものの、固着していてこちらも切れ目を入れないと抜けそうにありません。
そうすると元に戻す際、中を這っているホースを交換することになり、想像を絶するので辞めておきました。

EVCバルブの固定は、やっと手頃なステーを見つけたので、リレー類の横にきちんと固定出来ました。
昔の７マガに載っていた、藤田さんちの真似です。
数日間は軍手に包んで置いておいたりして。。。
レーシングサクションがあるので、結構クリアランスぎりぎりです。

最も大変と思われた、フェンダーを通しての車内への配線引き込みですが、事前にコネクターを外して、マスキングテープで巻いて針金を固定していたので、あっさり引き込めました。

以前、追加メータの配線時はEVCのコネクタより小さいとはいえ、そのまま何本も通したのでかなり苦労しましたが、やっぱり針金等があると全然楽です。

コントローラの電源ですが、HKSターボタイマー用のハーネスが使えるらしかったので、わざわざ用意したのですが、そのまま挿せるかと思えば全然コネクター形状が違い、結局エレクトラタップを使う事に。。。
キー電源のコネクタの間にかませるのも、スペースが無く厳しかったので、これなら普通にヒューズボックス辺りから取るんでした。
気が向いたらやり直します。

寒さのせいか、コンソール下側カバーを外す時、股間用？空調噴出しダクトの裏のパイプがぽっきり折れました(@o@)
折れた状態だと、風向きを上半身側にしていても、適度に足元にも行くのでいいかも(笑)

なんとか元通りにし、念願のステアリング・コラム上にEVCコントローラを設置します。

しかし思っていた以上に、シルバーモデルは内装に合わず浮いています(><)
夜は綺麗ですが、液晶の照明が明るすぎて眩しいです。
うーん、概観だけスタンダードのブラックモデルに替えようかなぁ。
夜の照明の眩しさは、飛ばさない時ならEVCの電源を切っておけば、ブーストも0.6kほどまでしか上がらず、省燃費でいいかな？

さっそく初期学習をしに出かけます。
シーケンシャル・ターボは、セカンダリーが効き始めた辺りから開始のようです。一応2回やってみて終了にしました。

ブーストをHiとLowをセットし、スクランブルブーストは、とりあえずHiの設定にして、ワーニングをセットし終了です。

踏んでみると、たしかにぐぐぅっと低回転からブーストの立ち上がりが良くなり、加速が良くなったようです。
でもこれも過度に期待していたせいか、思ったほどではないかなぁ～

もっとブースト計もビンッ！と針が跳ね上がるかと思ったのですが。
オーバーシュートも、シーケンシャルの切り替わりでちょっと上がっています。
この辺は、オフセットの変更で直るのかな？でもそうすると立ち上がりがますます悪くなりそうです。

後で調べると、EVC3は初期学習より初期設定の方がよいという情報を複数個所で見かけたので、今度は初期設定でやってみました。
その為には、今の状態でEVCをOFFしたブースト圧を計ってみなければなりません。
でも言われているとおり、アクチュエーターだけでは0.6kでした。
普段は0.5kのようで、あとはオーバーシュートのような感じでしたが。

これでフル加速時のブーストが安定してくれれば～(><)

FD ナイトスポーツ セッティング

排気系がかなり変わり、手に負えなくなりましたので、パワーFCのセッティングをしてもらいました。

と言っても、現車合わせではなく、データを入れて貰っただけです。

現車もパワーFCは安いですが、データ入れだとこんなに安くていいの？ってくらいな値段です。データ料2,5000円に工賃(試走チェック含む)5,000円だったかな。

実際、ナイトの掲示板にもこんなに安くて大丈夫なんですか？みたいな書き込みがありました(笑)中村社長は、逆に他社がなぜあんなに高いか不思議ですと答えられていました。

ところで、パワーFCの吊るしデータの適応度ですが、付属の取説には全てノーマル状態が適応ですとあります。ショップによってはそのことを尊重してか、商売でなのか、ちょっとでも仕様変更があると、書き換えてくださいと言っているようです。

でもアペックス自体のカタログには、マフラー、フィルターの変更を想定したデータが入っていますと書かれています。GT-Rなどは、仕様を選べるようです。

どっちなのかと思い、私がアペックスに直接問い合わせた時は、「検対マフラーに剥き出しエアクリくらいは想定しています」という回答でした。「ただし個体差がありますので、変更が必要な時もあります」とは言ってました。

ナイトさんのカタログでも、検討した結果、マフラーぐらいは吊るしで対応出来ると書かれていました。

話が逸れましたが、ナイトさんには何度かメールでやりとりして、変更内容と理由について、こんなにいいの？ってくらい具体的に教えてくれたので、実績とマージンを多めに取ると噂なので頼んでみました。
決定的なのは値段なんですが(^＾;

実はナイトへ行く当日、フロントパイプの取り付けが完了しました。。。

夜な夜なの作業で、目処は立っていましたが、当日朝8時過ぎから最終ボルト締め付けと、
エアクリ取り付けに、ステアリングシャフト取り付けを行い、想定通り(?)ステアシャフトにはまって、お昼丁度に終わりました。

午後2時に予約していたので、高速をそぉ～と走ってぎりぎりに到着しました。

ナイトへは、以前の店舗に5年位前、付き添いで遊びに行ったことはありましたが、新店舗は初めてです。工場地帯ですので、トラックばかりの中、それらしい車が止まっているので、すぐわかります。

一通り仕様を聞かれ、作業に入ってもらいます。
しかし、ナイトさんによると、一応参考に聞くとは言ってましたが、吸気系の変更はインタークーラーも含み、あまり燃調には関係なく、パワーも剥き出しにしたとしても、3,4馬力しか変わらないという話でした。

ブーストを同じに抑えれば、そうなのかもしれませんが～どうなんでしょう。

排気系は、抜けが良くなると残留ガスが減り、新規エアが増えるので燃料を増量する必要があるそうです。

作業内容は、データ入力なのですが、コンプレッションも計り、試走して薄いところなどを確認して修正するそうです。

2,3時間掛かると言われ、たっぷり3時間待たされました。

その間、昔の7マガジンを読み漁っていたので、結構あっという間でした。

途中降りて見ると、パソコンのFCPROでチーフメカの人が、パチパチ変更していました。
なんか現車合わせに近い気がします。

丁度買い損ねていた、エアポンプのサイレンサーも買いました。

カレンダーもらいましたが、エイトがでか過ぎ！(笑)

エアクリへの戻りへ入れるのですが、一個でも十分効くそうです。2個両端に入れる時は、中で動いて偏ったりする時があるので、ホースバンドを外から巻いた方がいいようです。

すっかりほら貝の音には慣れていましたが、駐車場でエンジンを掛けたまま離れると、エンジン音よりエアポンプの音の方が響いていました。
これから、暖気時間も長くなる季節なので、丁度よかったです。

受け取り時、回転指示があり7千シフトしてくださいと言われました。
最初は筑波でもそうしていましたが、やっぱりシフト後の加速が悪いので、最近は7千5百シフト（ピーと鳴るか鳴らないかくらい）でした。
コーナー立ち上がり時も、7千だと縁石にはらんで行くと同時辺りでのシフトとなり、気持ち忙しいです。
TC2000のS字では4速に入れなければなりません。

壊したくないのなら、回しても7千5百！とのこと。うーん、なるべく早くシフトするようにします。

圧縮はちょっと低いかなと思ったら、使っているコンプレッション・テスターが0.5くらい低い値を表示するらしいので、0.5足して読んでくださいということでした。それなら普通くらいなのかな？

帰り道は超楽しみです。
でも丁度渋滞が始まる時間でしたので、どこもかなり混んでいました。
最初は軽めに踏んでみますが、なんかノーマルっぽくなったような？(笑)
扱いやすいと言えば扱いやすいんですが、くせも無いといえば無いのかもしれませんが、なんかレスポンスがまったりしたような感じです。

現車じゃないし相当点火時期、遅角されたのかなと思い、踏んでみると明らかに鋭くなっていました。
今までよりブーストも上げていますしね。
抜けが良くなったので、軽く踏んでターボが効いていない領域は、アクセルのつきが悪くなりました。しょうがないですね。
ターボが効いてからは、それなりによくなりましたが、思ってたほどでは無いかな～
特にFパイプ交換の苦労を考えると、劇的に良くなってくれないと、納得出来ないのかもしれません(笑)
あ、でも初期設定がブースト0.8kでした。
特に不具合も無いので、ブースト0.9k以下で好きに変えて楽しんでください～とのことでしたが、パワーFCのブースト制御で0.9kかけるとオーバーシュートで1k以上行っちゃいそうで、かけても0.85kにしておこうかな。

0.8k→0.85kでも体感結構速くなります。この辺でやっとFパイプ等の効果が出やすくなるのでしょうか。

踏み始めの、ブーストの掛かりも良くなるようで、普段の加速も楽になります。

また、ファンの動作温度をかなり下げられて、渋滞では回りっぱなしに近いのですが、この時期だと渋滞でも吸気温度が40度代キープになりました。
ボンネットを開けてみると、ラジエターファンを通過した風が冷たいのです。ここのところの外気温では、90度位のラジエターを通過しても、冷えたままなのでした。それでタービン周りの熱気もファンで押し出されるので、エンジンルームの中は冷え冷えでした。

そういえば日が経って、疲れが取れると（手の擦り傷はまだ取れませんが）Fパイプ交換をやった充実感が、ひしひしと込み上げて来ました(笑)

FD フロントパイプ交換

メタル触媒に続いて、どうせならとフロントパイプも交換しました。
触媒が綺麗なステンレスなので、ステンレス製と迷いましたが、スチール製とは随分値段に差があります。中古は面研が必要な場合が多いようで、かえって大変かもしれません。サーモバンテージを巻くので、どうせ見えなくなると言う事で、トラストのスチール製にしました。

交換に当たって、タービン側のガスケット(2,400円)、スタッドボルト(4本800円)、固定ナット(4本1,200円)を揃えて置きました。ガスケットはメタルなせいなのか、実際見るとこんなものが？ってのに結構します。

道具はここのところ、ちょこちょこ買い足していたので、なんとかなりそうですが、スタッドボルトでダブルナットかます為のナットが、使おうとしていた手持ちのピッチが合わず、途中で買い足しました。

元々純正のフロントパイプに、運転席足元の遮熱の為に、下の方の巻けるところだけサーモバンテージ巻いていたのですが、追加分の入手が間に合わなかったので、取り付けたら巻けないところだけ、使いまわして巻きました。

ところが、パイプ状になっていない先端はまともに巻けません。
色々考えて、巻くというより乗せるようにして、針金を張り巡らせて固定しました。が、今にも取れそうな状態です。

作業は、噂通り信じられない級の大変さでした(笑)

まず純正フロントパイプの取り外しです。
ストラットバーを取り外し、レーシングサクションのセカンダリー側をすっぽ抜きます。
次にフロントパイプの遮熱版ですが、これはCRC 556をたっぷりかけたとはいえ、緩んでいたかのように簡単に外れました。
ここで早くもステアリングシャフトが邪魔なので、シャフトの下側を引っこ抜きますが、上側をいくら緩めても、かなり固着していて大変でした。
途中に出っ張りがあるので、そこをレンチで叩いて叩いてなんとか抜けました。
一応元の状態で印を付けておきます。
それでも遮熱板は、知恵の輪のごとく抜けてくれません。
結構強引にやって出てきました。

少しすっきりしましたが、スタッドボルトの1本が上からも下からも、完全に見えません。
この状態で、レンチを思いっきりかけるのは、結構恐ろしいです。

下側2本はメガネレンチがきっちりかかるので、あっけなく緩みました。
でも買うときディーラで教えてくれましたが、ナットの先端が潰れていて、かしめるようになっているので、緩んだ後も硬いです。
ここでセミディープがあれば、2本ともレンチが掛かるのですが、ディープだとレンチの背がボディに当たってしまい、片側が掛けられませんでした。

上側は前の1本は、上からレンチを掛け、さらに大きいメガネを足して、すぐ緩みましたが、後ろの見えない1本は、まずレンチをきっちり掛けるのが大変です。
掛かってからも、メガネをうまく引っ掛けられず、苦労しましたがなんとか外せました。

上側2本はスタッドボルトごと抜けて来ました。
触媒側を外して、やっと純正フロントパイプが外れます。
ちょっと重いですが、素直に出てきてくれました。先日外した触媒よりは全然軽いです。

せっかく新品で部品を用意したので、下側2本のスタッドボルトも、ダブルナットで外します。これは簡単に外れました。
同じくダブルナットで、新しいスタッドボルトを締めこみます。
閉めこむ時は、きつくなってからも踏ん張ると、まだ結構ネジ込めるので、どこで止めるかが悩みどころです。
あまり締めても、折れそうです。LEDライトで入り具合を確認して止めました。

やっと新しいフロントパイプの取り付けです。
しかし、全然入りません！純正の遮熱板が付いた状態よりさらに大きいので、素直になんか入ってくれる気配もありません。
色々ひねりを加えて、かつ強引に叩き込むように押し込んで入りました。
サーモバンテージがちょっと剥がれました。。。

触媒を外しておくと、もうちょっと入りやすそうです。微妙に当たるので、ひねり具合が制限されてしまいました。
あとO2センサーも先に付けてしまいましたが、ひねってる最中フレームに当たるので、後から付けた方が入れやすそうです。
まぁ奇跡的に入ったのでよしとします。

しかしセカンダリー側の、コンプレッサータービンに当たりそうなクリアランスですが、大丈夫なんでしょうか。。。
サーモバンテージが無かったら、吸気温度上がりそうです。セカンダリー域ならスピード出るから大丈夫なのかな？
反対側も1cmか1.5cmくらい？（耐熱布で今一わかりません）しかステアシャフトまでのクリアランスが無く、ノーマルエンジンマウントだと、左コーナーで強いGが掛かる時、当たってハンドルが切れなくわけです。
エンジンマウントは、元々シフト操作しやすいように、ジュラコンのリジットに替えてあるので、多分大丈夫でしょう。

今回、取説がないのですが（注意書きみたいな紙切れはありました）、どうやら純正の固定ステーを外して、代わりにゴム玉にネジを通したようなものを挟むようです。

触媒側のガスケットは、アペックスに付いて来たものの方が質が良さそうなので、そっちを使いました。

スタッドボルトの締め込みは、上2本はレンチがなかなか掛からず、ちょっとずつしかネジ込めず、これだけでえらい時間掛かりました。

追い討ちをかけるように、上側後ろの見えないボルトが手がすべり行方不明に(笑)
手が届かないし、もしかして間が開いていたからエキゾーストの中に入ってしまったかもとか思いながら、再びフロントパイプを外すことに。。。
途中まで抜いたところで、まさぐってみても全然わかりません。ターボのエキゾーストの中に手を突っ込んでも無いようだし～あ、エキゾースト側のタービン初めて触りました。
素手であちこち引っかかれながら探していると、それらしき物体が！？
タービンの遮熱板の間にはまっていました。はぁ～
再びフロントパイプを装着します。

なんとかボルトを締め終わると、ステアリングシャフトの取り付けですが、引っ込めるのが大変だっただけに、予想していた通りなかなか出てきてくれませんでした。
556吹きかけて、シャフトを挟んでいる切れ目を、マイナスドライバーをこじって広げたりしても全く効果がなく、押し込む時に使った出っ張りを引っ張ってもびくともせず、出っ張りがちょっと曲がってしまいました。。。
しかし、先がへこんでいて掴めそうだったので、そこをプライヤーで引っ張ってみると、突然すぽっと出てきました。
しかしここで抜け切ってしまうと、上側はセンター出しが大変らしいので、あわてて押さえます。
というか上側は印も付けていませんでした。

さて出てきたところで、下側をはめ込みます。
こちらは印を付けていたので、、、すがありません(･･)
悪戦苦闘のせいかすっかり消えていまいた。。。

でもでも、合うようにへこみが切ってあり、そこしか入らないことは知っていたので、入れやすいようにもう一度印を付け直し差し込みます。
これまた最後の一押しが入らず、抜いては勢い付けて差し込んだりして、やっと元の深さまで入りました。

あとは、セカンダリー側のレーシングサクションを取り付けて、タワーバーを戻せば終わりです。

ここのところ急に寒くなりましたが、夜などに凍えながらちょこっとづつ作業を進めたりしたので、何日も掛かってしまいました。
案外車の下は温かったり。

ジャッキを降ろす前にエンジン始動です。
焦げ臭さと共にもうもうと煙が～（笑)
サーモバンテージ巻いたので、多少はと思いましたが、使っていたやつなので、またこんなに煙が出るとは思いませんでした。
外れたところを巻きなおすのに、水をかけたりはしたけれど、いつまで経っても煙いので、排気漏れかとも思ってしまいそうでした。。。

作業を終わってみると、お金を出してもやってもらうのがよかったなぁ、と思える作業です(＾＾;
でもスチールFパイプだと、工賃の方が高いぐらいになってしまいますね。
連日変な体制で力むことをやっていたので、上半身があちこち痛いです。手も軍手では感覚がわからなかったり滑ったりで、素手で作業も多かったので、擦り傷だらけで、サーモバンテージもあったから、グラスファイバーが刺さってひりひりします(T-T)

しばらく車はいじりたくないって感じです。

FD アペックス メタルキャタライザー装着

排気効率アップ狙いと、そろそろやばい頃かなと思い、メタル触媒に替えてみました。

セルが少ないようなのと見た目で（て見えませんが）、アペックスのものを試してみました。

持った感じは見た目以上に軽いです。
ステンレスの質感はかなりいいです。
真ん中の太くなっている区間全てに、触媒のメタルが入っているのかと思ったら、溶接しているラインより後ろの部分だけで、前半はサイレンサーのようです。
後ろからメタル触媒側

前からサイレンサー側

見た感じは、メタリットの密度と変わらないようなのですが。。。

取り付けです。
まず純正触媒の取り外しですが、CRC 556をたっぷり吹きかけたので、あっさり外れました。
実際の取り外しは、触媒を跨いでいるアルミの補強バーが邪魔なので、外しました。ボルトの一つがどこかで擦ったようで、レンチが掛からないくらい変形してました。。。

さすがに純正はかなり重いので、油圧ジャッキに引っ掛けて下ろしました。

触媒を外してすっきりしたところで、手が入らなかったところに断熱材を貼り付けました。

メタル触媒の取り付けは、先にゴムのハンバーに引っ掛けてから、フロントパイプ側を仮止めして、マフラー側を固定しました。

一番大変だったのが、排気温度センサーのボルトだったりしました。スプリングナットが硬いのに、ネジがぎりぎりにしか切っていなく、なかなかねじ込むのに苦労しました。
パワーFCにしていれば、センサーは要らない気もしますが。

エンジンをかけて、排気漏れのチェックをしますが、音量は全くと言っていいほど大きくなっていないようです。
ただ音質も変わっていないのは少しがっかりな気もします。

大人しく試運転した感じでは、変わっていません(^^;
でもギヤの繋がりがいいというか、吹けが滑らかになった感じはします。

外した純正触媒ですが、前から見ても、後ろから見ても、至って綺麗でした。。。
変なタイミングでノックレベル上がるので、割れてるかもと思ったのですが、、、まだ替えなくてよかったのかな(汗)

でもセルの目はさすがに細かく詰まっていて、メタル触媒とは全然違います。

次はこの前に付いてるパイプですか。

FD エアコン コンデンサ フィン抜き

夏から色々とはまっていた、エアコンのコンデンサのフィン抜きです。

おかげで、バンパーの加工や、クーラント交換などが遅くなってしまいました。

これも、ちょっと実験してみました。
ドライヤーの風を全開で当てると、コンデンサを通った後では、全く勢いが無くなり、暴風がそよ風になってしまう感じでした。

これではラジエターが、なかなか冷えそうもありません。

抜けなくなった風は、周りに広がってコンデンサを通っているようです。
加工前

フィンは、コンデンサを寝かしていることと、エアコンの効きもなるべく落とさないようにする為、下半分ほどを何段か飛ばしながらカットすることにしました。

カットしたフィンは、ばらばらというか粉々になってしまうので、ちまちまやっていかなければならず根気が要ります。連なってバリバリ剥がせそうなのですが、なかなかそうは行きません。
加工後

右上は、１ライン分ちょっとのフィンのカスです。

大体1ラインカットに1時間ほど掛かりました。。。
さらにフィンの起こし修正と、ゴミ除去でさらに数時間掛かっています。
苦労の割りに報われない気がします。

コンデンサを外した時、作業がし易くなったので、ラジエターの周りをアルミテープで塞ぎました。

この状態は冷えそうです。車の下にある椅子は、首の支え用です(笑)
念の為パッキンは新品を使用して、コンデンサを取り付けます。
装着状態

ガスチャージは真空引きからディーラーでやってもらいます。ガスはネットで安く買ったものを持ち込みです。
ディーラ価格の5分の一以下です。

少しでもエアコンの効きをキープする為、添加剤も使ってみました。
通常使用時、車によっては冷房が4,5度下がるようなので、コンデンサの能力低下した分を補えるかな～と、コンプレッサーへの負荷増対策もあります。

これはガスに混ざってくる、水分を除去する能力があるようなので、数年ガス入れ替え無しで使っているときに、入れると効果が大きそうです。

ただ、ガスチャージは大変な状態になりました。
容量を確認して、200cc3本持ち込んだのに、勝手に4本目を入れられてしまいました。もちろんディーラ価格で請求です。

とりあえず後清算にして、走り回ってエアコンをいれると、すぐに冷たい風が出て来ます。大丈夫かなと思ったのも束の間、コンプレッサーが働くと、エンブレが掛かったようになります(笑)アイドリング時はというと、エンストしそうになります。
車を停めて、ボンネットを開けると、コンプレッサーの動きがきつそうです。
ガス入れ過ぎの症状全てに、当てはまりました。

さっそくディーラに電話しておいて、後日行きました。

見てもらうと、やっぱり入れ過ぎで、随分抜いているようでしたが、１缶分近く抜いたそうです。当然勝手に入れられた分は、タダです！っていうか消えちゃったし。

無事ガスが適量になると、添加剤の威力か、エンブレ時との落差か、コンプレッサー駆動が気にならないくらいになりました。
エアコンの効きは、落ちてはいないようです。すぐ冷たい風が出てきます。まぁ涼しくなっていますし～
ガスが新しくなったせいか、効きは上がってるような？？
しかし、夜に冷房全開でテストするのは、もう寒くて辛いです(><)

水温の方は、変わりません(笑)
いや変わってるかも。涼しくなっちゃったし、色々やったので、すでに街中では十分なのかな。
あとバンパーに開けたダクトが、ラジエターと倒したコンデンサの間に目掛けて、風が入りそうなので、コンデンサーを通過した風と、干渉しそうです。

もう少しフィンをカットすれば、コンデンサは起こした方が、かえっていいかもしれません。
夏にも、エアコンの効きが十分なら、もう少しフィンカットしようかとも思います。
今カットし過ぎて、夏に全然効かなかったら大変ですので。

FD WAKO'S ヒートブロックプラス投入

クーラントをワコーズのレーシングクーラントを、ストリート対応にした、ヒートブロックプラスというものに替えてみました。

サーキットの各コーナーで、数度づつ温度が下がったとか、渋滞で電動ファンがあまり回らなくなったとか、なかなかそそられる逸話があるので、普通のクーラントに比べるとちょっと高かったですが、試してみました。

そういえば全然替えていなくて、よくそれでサーキット走ってたなって感じです。。。(汗)

水源確保がめんどくさくて、ディーラに持ち込みでやってもらっちゃいましたが、作業はエア抜き始まるくらいまで、見守らせて頂きました。

凄い状態のクーラントが、出てくるかと思っていましたが、濃い緑になっているくらいでした。

結構漏れていたので、ちょこちょこ足していたのと、同じくワコーズの、ラジエターだけでなくエンジンにも効く、漏れ防止剤を少し前に入れたので(それも緑)、マシだったのかもしれません。
水漏れはウォーターポンプ辺りなので、熱で歪んでとFDではよくあるようです。
綺麗なヒートブロックプラスの水色が濁るのと、冷却の邪魔にもなりそうなので、先に入れて隙間にだけ詰まっていてくれることを期待しました。

ただ抜いたクーラントは、凄い臭いなので、腐ってはいたようです。

3,4回エア抜きやってもらったようですが、最初はまだ足りないようで、以前より水温は上がり安くなっていました。
ほぼ毎日乗って、クーラント足して、4,5日くらいで安定して来ました。
2回ほど水道水をまわしてもらったのですが、まだ少し緑がかっていますが、透明度は高い状態で、ヒートブロックプラスの濃度は高そうです。

普段あまり負荷や回転を上げていない状態で、スピードも出ていないとまぁ普通に温度は上がりますが、確かにちょっと上昇具合は鈍い感じです。
今までだと、止まったりとろとろ走行になると、少ししてぐんぐん上昇して行きファンが回ってちょっとづつ下がる感じでしたが、止まったりしていてもなかなか上がっていかないようです
ちなみにファンの動作温度は、90度ちょっとに変更しています。あまり下げても、小型化したバッテリーに負荷が掛かってしまいそうです。
郊外で2,3速で踏んでみた時などが、全然水温上がらないようなので、特にそういう状況で効果が出るのかもしれません。

FD インタークーラー交換

トラストの純正置き換えタイプです。
このタイプでは、トラストの物が大きくて、よく流通して手に入りやすいです。
新品でもまだ売ってはいますが、効果の割りに(？)高いです。

私が手に入れたのは、結構アルミが腐食していて、磨くのが大変でした。。。
しかもサクションパイプに、ブローオフなんかが付いていました。

すでにブローオフは外しています。

トラストに確認すると、パイプ等は単品購入出来るようですが、めんどくさいので、とりあえずメクラ板をしました。
抵抗を無くす為、メクラの中をパテで埋めようかと思いましたが、結構容量があり厳しそうでした。

シリコンホースもトラストブルーじゃないので、替えたいところです。一番ボロさも目立ちます。
でもとりあえず、そのまま使ってみました。

洗浄中、内部を乾かすのに、ドライヤーの温風をインテーク部分に当ててみると、反対側から出てくる風は、見事に冷風でした(笑)
それもかなり冷たいです。
走行風が当たっていなくても、よく冷えるんですね。
コアを触ると、最初暖かいですが、5分の1を超えると冷たくなります。
ただ一旦置いておいて、熱が伝わってしまうと、出てくる風もぬるくなってきます。
ここでコアを冷風で冷ますと、また温風が冷風に変わって出てきます。
つい面白くて遊んでしまいました。

試しに、外した純正インタークーラーでも、同じことをやってみました。
一応冷風になって出てきます。ただコアが短いので、すぐに半分以上暖かくなるので、ちょっとするとぬるい風になってきました。
走行風が当たっていれば、一応冷えるということでしょう。
ブーストが掛かりっぱなしで、熱風がガンガン入ると、容量不足ですぐ熱風のまま出て行くことになるのかな。

バンパーを外して、加工したレーンホースの、フィッティング確認を行っている時に気付いたのですが、狭いインタークーラーダクトが、わずかながら周りに余裕がありました。
せっかくインタークーラーを交換するので、少しでもより効くようにと、ダクトも外して、加工することにしました。

画像追加：インタークーラーとダクトを外したところ。この状態だと凄く抜けが良さそうです。

ダクト入り口中央にある、支えのような柱は、接着してあるだけでした。
切り離して、穴を開けてネジを通して、間にナットをかまして広げます。
左右も接着なので、バリバリはがしてコの字のアルミ板を挟みます。
大体1cmほど幅を広げられました。

あとはダクト上部の、フレームを避けるように絞ってある部分も、他がギリギリの割りに、余裕があるので、切り離してアルミ板を当てて内部を拡大しました。

ぼっこりでっぱっているところです。

しかし、ダクトを外してみて気が付きましたが、トラストのインタークーラー、上部はカバーが付いてきますが、下は付いてきません。
純正インタークーラーは、かなりコアの上下が短いので、全然足りません。

どうやら、本当はゴムシートが付いてくるようなので、それを当てるのかもしれません。
しかし、それでもちゃんと塞げるのか、怪しいくらいの開口状態です。

空気の流れを考えて、純正ダクトの沿っている部分を相当切って、新たなダクトを付けないと、コアの下の方にうまく風が当たらない感じです。

装着前に、急遽、アルミ板を買い足して、適当に切り出したものを、当てる事にしました。

狭くて装着時に合わせるのは、なかなか大変でした。
ぴったりすぐ下に、ラジエターファンがあり、密着状態で手もほとんど入りません。

インタークーラーの下は、純正にも増してラジエターの抜けが悪そうです。

後で考えると、下の部分はイン側なので、熱風が入りたての為、ラジエターの抜けも考慮して、あえて剥き出しにしてもよかったかな？とも思います。
ただコアの部分にスポンジ等を貼って、入ってきた冷風ときちんと分離するようにしないと全く冷えなくなりそうです。

サクションパイプの取り付けは、エンジンを10mm低くマウントしているせいなのか、イン側の上部のパイプがなかなか入らず、とっても苦労してしまいました。
後で、シリコンホースなんかを交換する気が、無くなりました。。。

取り付けが終わり走り出すと、走り出ししばらくの吸気温度は、かなり低くなった感じがします。
ブーストのかかりは良くなったかな？
吸気温度が上がって行くのも遅いような。

ただ火が入ってから停車しておいて、再始動後しばらく、吸気温が高くなってからの下がり方は純正よりはじわじわ下がりますが、それほどでもないようです。
純正置き換えでは、ラジエターの上に設置なので、I/C自体が温まってしまうので、仕方がないです。
オールアルミな分、純正よりたちが悪いかもしれません。
あとは拡大はしても、冷却風がまだ不足しているでしょう。

ラジエター中央付近の、抜けが悪くなった点は、街中ではそれほど水温への影響無いようです。
というより、I/Cダクトを加工するのに、バンパー取り付け前が作業し易かったので、バンパー取り付け時にI/C交換してしまいました(^^;
出来ればバンパー単体で確認したかったのですが。。。

今回、I/C部分のサクションパイプも変わったことで、レスポンスは良くなる傾向にありそうです。

FD バンパーダクト追加加工

やっとブログが書ける状態になりました。

インタークーラーをより冷やす為と、オイルクーラーの導風板取り付けの為に、4、5年ぶりにバンパーを外して、加工する為に家に持ち帰りました。

夕方取り外して、暗くなってしばらくしてから、持ち帰りましたが、まだ人通りは多くバンパー抱えて歩いていると、それは怪しい目で見られました。。。
かと言ってあまり深夜でも、職務質問受けそうです。

前回は、ラジエター開口部拡大と、オイルクーラーダクト追加、5型以降風吸気ダクト作成をやりました。

インタークーラー用の追加ダクトは、悩みましたが、ナンバー裏に開けた穴の拡大と、隣にダクト追加、バンパーのリブ(?)とレーンフォースの前部と下部カットをすることにしました。あと純正ダクトのところに付いている、黒いプラスチックカバーも外します。

加工中

あぁ～邪魔でした。

オイルクーラー導風板は、ポリプロピレン系のプラ板を使いました。耐熱温度が120度で、かなり柔らかいので、曲げたり切ったりが自由に出来ます。
これで純正導風板の開いている、上部を囲います。
これは効きそうです。
今までは、かなり周りが開いていたので、相当漏れていたようです。
そのせいか、後ろのフェンダー裏に、穴を開けてもそれほど効果はありませんでした。

純正の導風板部分も、かなり隙間だらけなので、スポンジで埋めました。

スカスカでした。

同じカットで撮り忘れました。。。なんか汚くてすみません。

ついでにウインカーも、バルブを外して洗いました。
周りがカビっぽいようだったので、パッキンまで綺麗になるカビ落としをかけてみました。
一応綺麗になったみたいです。
一番効いたのが、冗談でかけてみたタミヤのコンパウンドでした(笑)
表面を軽くさらっただけで、曇った感じがピカピカになりました。
プラモより硬そうなので、そんなに効かないと思ったのに。

バンパーを取り付ける時は、まだ明るかったので、ワゴンに積んで運搬しました。すぐそこなんですけど(^^;

エアクリへのフレッシュエアは、フレームの前部に穴が開いていて、ちょっと使えそうです。向こうにエアクリが見えます。
すぐ下の丸穴も同様です。その下は違いました。

レーンホースで若干隠れるのはしょうがないのですが、中の金具がかなり覆いかぶさることになるので、金具の内側はプライヤーで金属疲労させて剥がしました。
後はレーンホースに追加した、アルミ導風板を斜めに折り曲げて、空気が入り込むようにしてみました。
でもなんかあまり入って行かなそうです。

レーンホース加工前

加工後

またカットが違いますが、暗いとストロボが届かなくて、近づかなければなりませんでした(^^;

バンパーの新たな開口部は、装着してみると、以前オイルクーラーダクトの時に使った金網より、目が粗かった為結構中が見えます。
その為、強度を考え残したレーンホース部分が、微妙に見えて変だったかも。。。

それだけ風通しはいいのでしょうけど。

開口部内側から。
加工前

加工後。インタークーラーダクトも加工していますが、そちらについてはのちほど。

一気に全部装着して、とりあえず走ってみました。
ナンバー付けていても、前からインタークーラーダクトは良く見えるので、この状態でも以前よりは大分冷えそうです。
その下のラジエターにも、より風は入るようになったはずです。

水温、特にやはり油温はかなり低めで安定するようになりました。
といっても、ここ2週間ほど乗らなかった間に、世の中はすっかり涼しくなってしまいました。
その影響がかなりありそうなのです。

また昼間走ってみないとよくわかりません。
画像も昼間明るいときに、撮り直したいと思います。

FD ブレーキパッド交換

そろそろ減ってきていたので、サーキット走行開始前に交換しました。

ブレーキホースと、一緒にやれば楽でしたが、単体での効果を見たかったのと、重要部分なので、交換後しばらくして点検もしたかったので別々にやりました。

今まで、エンドレスのCC-Xを前後に使っていましたが、今回フロントCC-R、リアCC-Xのセットがあるので、こちらにしてみました。

CC-Rの方がマイルドな効き味で、より高温対応でコントロール性がいいと、CC-Xと比べていいところばかりなので、値段も高いのですが、リアCC-Xセットだといくらかお手頃になります。

さらに摩擦係数自体が、CC-Xの方が高いこともあり、リアよりの効きになるようです。
ちゃんと、このバラバラセット用の取説もあり、「リア寄りのブレーキバランスになり、場合によってリアがロックすることがあります」とまで書かれています。。。

パッドの摩擦面を見ると、CC-Rは滑らかな感じで、CC-Xはガタガタしている感じで荒いです。ローターの攻撃性は、カタログ上では特に低温時にCC-Xの方少ないはずですが、実際はなんだか悪そうです。

フロント用CC-R

リア用CC-X

初めて都内の、大手有名通販ショップで買いました。ブレーキグリスが付いてくるっていうことと、値段も最安値のようでした。
昔は、電話対応がどうとかこうとか言われていましたが、今はそんなことないようです。

でもグリス、、、弁当に付いてくる醤油くらいのものでした。
てっきりチューブに入って、数回使えそうなのを想像していましたが、おまけなので仕方ないです。
一応フロントとリアということでか、2個付いてきました。

さらに、シムが以前よりぼろぼろに錆びていたので、ついでに交換してみました。
サーキットで熱が入れば、またすぐぼろぼろになりそうですが～
値段はフロントとリア、それぞれ2000円ちょっとです。

交換は、ブレーキのメッシュホースのチェックを兼ねて行いました。
液漏れは無いようです。
最初の方作業して、止めていなかったところを、インシュロックで固定などしました。

シムのセットには、リアはパッドをはめるところの上下の金具、フロントはパッドがスライドするピンの固定金具が付いて来ました。

リアの上下の金具も、結構錆びていたので、パッドの動きが少しは良くなるかもしれません。

フロントパッド交換ですが、何度やってもピストン押し戻しが大変です。
専用金具買った方がいいかな～あれもうまく行かないって話しもあるし。。。
使い終わったパッドを当てて、思いっきり引いたり押したり(笑)

おまけのグリスは、リアはパッドが小さいこともあり、かなり余ったので、一個残せるかと思いましたが、フロントはシムが2枚重ねなので、結局使い切ってしまいました。

しかし新品パッドは、分厚くて気持ちいいです(笑)

ステンメッシュと相まって、以前よりブレーキフィールが良くなってくれるはず！？

ちょっと試乗した感じでは、ブレーキの踏み代はかなり短くなりました。
最初滑ってる感じがかなりして、全くってほど効かないので、周りに怪しまれながらも軽く左足ブレーキで、引きずりながら走って、馴染ませました。最初からは良くないかも？

FD ブレーキライン交換

ステンメッシュホースにしてみました。

通常FDの場合、元々ゴムホースの区間が短いのと、通常より伸びにくいゴムを使っているので、あまり体感出来ないようですが、劣化しているかもしれないのと、サーキット走行で高温時のフィーリング変化を抑える効果も期待してみました。

交換作業自体は、思ったより簡単で、この為にブレーキ用レンチも買っておいたので、さくさく交換出来ました。

ただ安物のせいか、外国製のせいか、17mmナットを固定プレートにはめ込む際、サイズが微妙に合わず、固定用のフックが入りませんでした。
フロントは、かなり無理をすれば入りますが、タイラップで縛った方が良さそうです。

またフロントの、サスにはめる部分も何も無く、スポンジで巻いてはめ込みました。
リアも、純正は位置決め用のピンがあるのですが、無いので締め込み時には、潜り込んで位置確認が大変です。それでもナット側のフルードが通る穴の位置がいまいちわからず、勘でやりました。。。
一応エア抜きで、フルードは普通に出てきたので、合っているようです。
さらにアルミのロアアームに当たって、削り込んでくれそうなので、リアもスポンジ巻きです。

交換時は、フルードがぽたぽた落ちてくるのですが、どばどば出てくるわけでは無いので、適当にフルードを補充しながら作業をして、ホース装着後エア抜きします。

ストロボ焚くと周りの汚さが目立つなぁ(＾＾;

とりあえずその辺を走った感じでは、いきなりガシッと効く様になった気がします。

Power-FC FCコマンダー延長ケーブル

FCコマンダーの、延長用ケーブルなんてものを買ってみました。

すぐ付けてしまったので、夜携帯で撮った画像です。。。

MR2などは、3mとかの延長ケーブルが必須のようですが、FDは本来要らないです。
ただFCコマンダーと、PC用接続ケーブルとを繋ぎかえるのに、Power-FCの下側に接続口がある為、手探りになり非常に繋ぎ難くいので、接続変更しやすいようにと購入してみました。

3mもあっても余って邪魔ですので、60cmの短い方で1500円です。
しかし60cmは、なかなか売っていなく、某ロータリー系ショップで注文したら、送料が掛かったとかで1100円送料分加算され2600円もかかりました。。。

APEXiは隣の市のはずなのに？？

PS2マウスと形が似ているので、PC切り替え器の流用を考えましたが、通常PC側を切り替えるので、PS2側は接続はひとつなんですね。
1台のPCに、複数のマウスを切り替えて使う、変わった人用の切り替え器は、残念ながら無いようでした。

でもこれだけ伸ばせれば、手元でさくさく挿しなおせるので、かなり楽になりました。

FD 剥き出しエアクリ遮熱板作成

HKSのレーシングサクション用に、遮熱版を作成しました。

別の仕様を考えていましたが、遠出に間に合わず、とりあえず板を当てる形としました。

連日の猛暑の作業で、作業者が経たり気味な事もあります。

余ったアルミ板を、ラジエターの熱風路を弾くように当てたところ、かなり効果がありました。
あと、HKSの取説では、フレッシュエアダクトを装着するようになっているので、試しましたがこれは逆効果のようでした。
一見ラジエターの排気を、後方へうまく導く効果もあるかと思いましたが、吸気温、水温共に上がり気味になりました。

エアクリの位置決め金具と、車体のボルト穴を利用して固定しています。

エアクリと当たる部分は、スポンジを貼り付け。ファンネル形状の吸気威力は減るかもしれませんが、熱気を吸いまくるよりはよいでしょう。

ラジエター横の、スポンジをさらにめくったせいか、走るとかなり冷えるようです。その分水温は？？特に変わらないようですが、あまり大穴にするとそこに逃げてしまって良くないですね。

吸気温度は、停車させておいて70度以上に上がっていても、走るとすぐ下がっていきます。
その下がり方は、純正改５型仕様よりかなり速いです。

日が下がった時間帯でしたが、この時期で街中とろとろ走行時平均60度前後で、50度代までも下がったりもしました。
郊外で流せると、曇りの昼間で平均50度台、高速を流すと40度代です。

ちゃんと囲まなくても、ラジエターの熱風の直撃を避けるだけで、かなり効果があるようです。

電動ファン作動時と、エアコン作動でさらに強烈な熱風攻撃時も、ちょこちょこ普通に街中流していれば、特に吸気温度上昇は無いようでした。

ただ、インタークーラーが効いた後の吸気温度になるので、エアポンプ的にはもう少し高い温度を吸っていると思うので、あまり良く無さそうです。

渋滞で停車が長引くと、やはり結構吸気温度上昇は早いです。

見た目的にも、スッキリしていていいし、この次期遠出しても問題は無く、効果は確認出来たので、しらばくこれで行きます。

FD3S HKS レーシングサクション装着

剥き出しエアクリは、吸気温度の懸念で避けていましたが、水温対策の一環として、ラジエターの抜けを良くする為もあり、踏み切りました。

ラジエターの上をどかすには、サクションパイプごと交換して短くなるタイプが、ベストですがそうするとこのHKSか、トラストのエアインクスぐらいしかないようで、トラストは、おおよそ半額なので、そこだけはなかなか惹かれますが、ちょっとパクリ感が～でもそれはいいとして、エアクリ部のメッキのセンスが気になるのと、サクションがかなり細いです。

その先のパイプが細いので、あまり関係ないのかもしれませんが、はじめから細いよりは吸気抵抗としては、変わってきそうです。
あと細いと、タービン上空がすっきりするので、その辺りの空気の抜けは良くなりそうです。
でもサクション部からの全体的な美しさで、HKSのRSになりました。

開梱。

ホース類は、エアポンプ用以外は、全部付いてきました。
純正カットで使えそうですが、この辺で余計に高くなっているのでは。。。

周りは、ピカピカにバフ掛けされていますが、内部はさすがにざらざらです。

ポート研磨までしない限り関係ないでしょうか。
でもちょっとはありそうな？

エアクリ・ボックスを外すと、すっきりします。
ただ自分のラジエターホースが、ちょっと抜けの邪魔になっています。

サクションパイプを、スパスパ外します。
が、プライマリータービンに繋がっている、パイプの付け根部分のボルトは、エクステンションかませば外れますが、パイプ自体が取れません。
なんと他のパイプのステーが、2個のボルト両方に共締めされていて、しかもステーは固定式で簡単には動きません。
プライヤー等で、かなり気合を入れて強引に曲げて、なんとか外れました。
車体の結構奥なので、力が入らず大変でした。

当然取り付けるときには、曲げたステーを曲げ直さなければならず、さらに大変でした。。。
もう挟むのは、辞めようかとも思いましたが、そうするとステーの付いているパイプ類が、結構ぷらぷら動くので、仕方なく気合で曲げてボルトをかまして、後はねじ込んで曲げられました。

後はこのプライマリータービン側の、サクションに繋がっている4パイ程の細いパイプも付け替えになるのですが、ここも狭くてなかなか指がつりそうでした。
ちゃんと純正のゴムホースだけのものから、メッシュ入りの強化品です。

セカンダリー側は、またまたストラットバーを外さず、横着して行ったので、隙間に通すのがちょっと大変でしたが、特に普通に付きました。
逆に最初から、ストラットに当たらないように、取り付け出来るのでよかったかも？

他にもエアクリ部分等、結構ぎりぎりの設計で、うまく合わせないと、ボンネットの遮熱材に当たったりしました。

ゴムホース類は、少し長めの物が多く、何本か結構切断しました。
プライマリーの4パイホースも、そのままの長さでは、ぎりぎり駆動ベルトに当たってしまいそうなので、かなりカットして、2本を引き上げるようにタイラップで固定して、クリアランスを確保しました。

取り付け終わると、ここだけ異様にぴかぴかで綺麗です。
エアクリの黄色が眩しい(笑)

今だけでしょうが・・・

インタークーラーダクトが開いていますが、スポンジ状のカバーを剥がしたところで、撮影しただけでちゃんと板当てて、アルミテープで止めて塞ぎました。

エンジンも無事に掛かり、試乗です。
音について色々言われているので、相当なのかと思ったらアイドリングや、普通に流す分には特に変わりません。
ただボンネット開けていると、やはりエアポンプ音がボー！！と頭が痛くなりそうな音質です。
やはりナイトスポーツの、オリフィスが必要そうです。

エアクリは遮熱対策をするつもりでしたが、とりあえずすぐに出来ないので、ラジエター横のスポンジをめくって、少しでもフレッシュエアが入るようにだけしました。。

Power-FCのコマンダーで、吸気温度を確認すると、エアコンなんて入れて、ラジエターの熱風全開時には、とんでもなく吸気温上がりまくりです。
ファン作動時の、熱風を確かめてみると、アッパーホースの隙間から、おもいっきりプライマリー側のエアクリに直撃しています。
熱湯が入って来たばかりの、一番熱い部分なので物凄いです。
こりゃやばそうです。
プライマリー側は、エアポンプにも直に繋がっているので、寿命にも影響しそうです。

ただ、ラジエターの抜けが良くなったのが効いたのか、ファンが作動しなくても、軽く走っただけで水温は、結構下がるようになったようです。

ラジエターファンが作動していなければ、インタークーラーのおかげと、多少ラジエター横のフレッシュエアが効くのか、吸気温も少しづつ下がっていきます。

でもこの時期、街中を普通に渋滞はまりながら走っていては、69度くらいまでしか下がりません。
純正エアクリ時（5型以降の吸気経路タイプに改造）は、50度代まで軽く下がりました。

これではなかなかアクセル踏めません。

そんな中、吸気温度下がった時にちょっと踏むと、シュー！と豪快な吸気音と共に、アクセルオフでカシュー！と純正ブローオフの音が聞こえます。
窓開けていると、かなりプシューとかハッキリ聞こえます。

普段は大人しく、踏んだときだけ豪快なら、面白くていいかもしれません。

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とりあえず、この時期の車いじりは、いい汗かけます。
日焼けも出来ます。首の後ろとかですが。
でも腰が痛い。。。

ＦＤ オイルキャッチタンク装着

サーキット走行時に、インテークパイプ周りで結構オイルを吹いているので、付けてみました。
剥き出しクリーナーにした時に、汚れを抑える為もあります。

CUSCOからは、昔から出ているFD専用品がありますが、今から付けるなら他のものにしてみたかったので、汎用品で探したらいい感じのものがありました。

トラストなどから、新しく出たものと同じようです。

容量が500ccとちょっと少なめでした。CUSCOはもう少しあるようです。

とりあえず、軽めで見た目もよいアルミ製です。でもえらく底板等が分厚くて、思ったほどは軽くありませんでした。

しかもCUSCOと同じ位置に、すっぽり入ると思っていたら、結構合わなくて苦労しました。やっぱり汎用なだけあります。

まずは適当なステーを、うまく組み合わせて付けるのにも、思っていたようにはいかず、無駄に買ってしまったステーとか出てしまいました。

車体側は、フェンダーの盛り上がりが微妙に邪魔で、キャッチタンクも思っていたよりも長く、CUSCOは配管を横から出すようになっていますが、これは斜め上を向いている為、真っ直ぐ取り付けると、パイプの取り付け口がボンネット裏の遮熱材に当たってしまいます。

取り付け位置を下げようとして、かつフェンダー内側の盛り上がりを避ける為、バルクヘッド側に近づけると、アクセルワイヤーなどに当たり、曲がりがきつくなってしまいます。

結局あれこれ試してみた結果、空きスペースと斜め上向きの配管を利用して、タンクも傾けて取り付けることにしました。

Gや振動で車体側に当たりそうなので、スポンジパットを貼っておきました。
当初、車体に当てて支えさせて、ステーで位置決めにしようかとも思いましたが、ある程度浮かせた状態で固定出来たので、予防的になりました（位置決め時にすでに付いてますが・・・）。

ステーにくっついている、黒い物体はブースト計のセンサーです。

最終的に付いた場所でも、微妙にボンネットの遮熱材に干渉するようです。
いいステーが見つかったらもう少し位置を下げてみたいと思います（でもしないんだろうな～）。

ホースは、タンクで受けきれないオイルを戻す為に、もう1本買いました。
どのオイルキャッチタンクも、対油の強化ホースは1本しか付いていないようです。
戻さないと車検通らないので、それはない気がします。

ホースの取り回しは、オイル注入口からサージタンクの下をなんとか通して、バルクヘッドを沿わせてキャッチタンクに繋げました。
注入口でのホース接続は、タワーバーを外さずに行ったので、大変でした。。。

FD 小型ドライバッテリー装着

今まで使っていたバッテリーも、ドライバッテリーでしたが、思い切って小型化しました。
もう4年か5年、よく覚えていないくらい替えていません。

今回は、軽さもありますが、なんといってもラジエターの直後というか、直上の一部を塞いでいる、バッテリーを小型化して、抜けを良くしたかった事があります。

バッテリー台座を置いた状態。ラジエター・ファンモーターの一部がかろうじて見えます。

バッテリーを外すと、ラジエター後方が良く見えます。
この状態なら抜けは良さそうです。エンジンが邪魔と言えば邪魔ですが。
一応バッテリーがあると、下に抜けるような感じにはなっているようです。

重量は15kgから7kgちょっとに軽量化。
重心を考えれば、寝かした方がいいのですが、それでは結局ラジエター上方を塞いでしまいます。

今までのバッテリー、オプティマと比較。
これでも純正の55サイズよりは一回り小さいです。当時カーステに凝っていたので、オプティマにしてみたのですが、同じ容量だと、純正の15kgから20kgに重くなってしまうので、小さいサイズで同じ重さのものにしました。
それでも充放電が速いので、全然問題ありませんでした。

取り付けは、純正のバッテリー台を、カットして使用。
もっと後方をカットしたかったのですが、強度的に不安（今でもやばいかも？）なので、ギリギリで妥協しました。
金のこでさくさく切れるのですが、ファイバー？のカスが出まくり、手がチクチクしました。

プラス側は、FDの場合端子がヒューズボックスと一体で、ケーブルのようなものが存在しないので、延長して取り付けです。
たまたま、アース用に作ってあったとかいうものを、譲って貰ったものなので、色は私の趣味ではありません(笑)

端子がむき出しなので、何か巻いておきます。

インタークーラーダクトの、バッテリー冷却用ダクトも、離れてしまって意味が無いので、出っ張り部分をカットして、なぜか余っていた銅版（普通はアルミ板使いますが）を、アルミテープで貼って塞ぎました。
インタークーラーに回る風量が、ちょっとは増えてくれるはずです。

バッテリーは、余っていた断熱材を貼り付け。

気になる始動性は、普通には始動。
最初自己放電していたせいか、負荷を掛けると不安定でしたが、しばらく走ると安定していました。

POWER-FCのコマンダーで見ていると、14.1～14.4Vくらいです。

オプティマもそのくらいだったので、きちんと充電されていれば同じかな？

でも乗らない間が長いと、怖そうです。。。いつまで持つのやら。

ラジエターの抜け具合は、ボンネットを開けてみていると、ファンが回らないうちは、今回開けた部分に熱気がもうもうと上がって来ますが、ファンが回るとなぜか上がって来ないようです。
その周りから吹き上がる感じです。

走っている時はどうなのか、しらばく水温の変化を見てみます。

ハンドリングの変化は、雨でわからず。ていうかドライでもわからないかな。

FD エアコンコンデンサー倒し

以前、何年も前に自己流で実施したのですが、少し倒しただけだったので、あまり効果が無さそうな為、バンパー開口部を広げる加工をした時に、直してしまいました。

しかしこの時期サーキット走行を行うと、あっという間に水温が上がる割りに、なかなかクルージングをしても下がらないので、再びやる気になりました。

今回は定番の方法、左側のコンデンサーステーを逆さに取り付けるやり方です。

以前は強引に、ロングナットを使用して、ワッシャーを重ねて下げていました。

ステーを逆さにすると、見事にぴったりはまります。
右側は、ステーの根元を外して、他の人は汎用のステーを使っているようです。
サイズがわからないので、とりあえずやってみて、長さを測ってからステーを買いに行こうかと思っていました。

ところが、左側のステーは、以前の名残で、ロングナットとワッシャーを連打したものをそのまま使っていたので、それを右側に持ってくると、そのまま使えそうな事に気が付きました。
そうすると、またジャッキアップしてやり直す手間も省けます。（車高が低くて上げないと作業が出来ないので）

ロングナットを指した状態で、ワッシャーを通していくので、なかなかアクロバットな方法ですが、なんとか治まりました。
移動分の角度のズレは、ゴムマウントに吸収してもらえたようです。
これで、以前の倍くらいの隙間を確保でき、それなりに効きそうです。

エアガイドを外した状態。バンパー切り開いた事もあり、スカスカです。

少しでも右側のステーを下げると、アンダーカバーに当たってしまうので、カットします。
普通のカッターで切れ込みだけ入れました。結構さっくり切れます。

あとは、自作のエアガイドも当たってしまうので、外してカットしました。なんちゃってカーボンなので、こちらもさっくり切れます。ナットが錆びてましたが、そのまま再使用。。。

手前のパワステクーラーの、ステーとパイプに当たるので、気合で曲げてクリアランスを確保します。

効果のほどは、街中と高速クルーズでは、温度の上昇の抑えと、走ったときの下がり方は、よくなったようです。
ただ流した状態に近いので、全開ではこれだけだと気休めでしょう。
エアコンは、今までと同じくらいは効きました。

そろそろ、ブースﾄも少し上げて走りたいので、最終的には根本的な対策をしなければなりませんが、暑い時期はサーキットは走らないので、他にも色々小技を集めて、チリを積もらせようと思います。

断熱フィルム 施工

FDにSP-Gを付けたのですが、ショルダーサポートの滑り止めのゴムが、色褪せ易いようなので、UVカットフィルムを貼り付けようと思いましたが、断熱フィルム（もちろんUVもカット）が出ていたので、こちらにしました。

以前プロのフィルム施工で、話題になった時に少しでも真夏の車内温度を下げる為に、自分で～と思っても無かったのですが、いつの間にか安く出ていたようです。

断熱ガラスと同じ原理で、金属紛が入っていて、それが反射するようになっています。
同様に、携帯の電波は入り難くなりそうです。

SuperAutobacksに2種類あり、サイドガラス1枚分で、
2000円のが、10度下がって透過率84％で、
2500円のが、13度下がって透過率94％でした。

透明な方がいいので、2500円の方を選びました。ポイント会員ので500円分クーポンがあった事もあります(笑)。

買ったときに撮った写真が見つからないので、使用後のになってしまいました。

フィルム貼り自体は、リアにスモークなど何回か張っていたので、平らそうなサイドガラスなら簡単かなと思ったら、思いっきり失敗しました(笑)

思ったより3次元曲面だったようです。
しかも説明で、下を1cmほど潜らせるようにカットとあったけど、FDではそんなに潜れるようになっていませんでした。
どうもスモークフィルムより、硬くてデリケートでもあるようです。
すぐ折れ目が付いてしまいます。

仕方が無いので、余りのフィルムを四角くカットして、SP-Gのショルダーのゴムパットが、隠れるように貼り直しです。
顔の辺りも隠れるので、涼しくはなりそうです。

これはさすがに、あっという間に綺麗に貼れました。
ほとんど透明なので、パッと見はわかりません。たぶん。

微妙に白くなっているところです。携帯写真なのでなおさらわかり難いかな。

ただウインドウの上げ下げで、剥がれやすそうです。
あと全域でないので、直射日光の体感的な暑さを凌ぐには、効果ありそうですが、車内の温度を下げる効果は半減しそうです。
ただミラーの部分が開くので、暗いときなど多少はミラーの視認性はよくなりそうと、強引に前向きに考えます(笑)

これで剥がれなさそうなら、助手席側分も抽出出来たので、即効で貼れるのでそっちも貼ろうと思いますが、しばらく運転席側の予備にしときます。

写真は後で追加します。

追記：て事で遅くなりましたが、追加しました。
　　　窓の上げ下げでは、全然引っかかり感も無いので、大丈夫そうです。
　　　ただ効果は、なかなか日差しを右から受けないので、まだちょっとわかりません。

FD3S SP-G 取り付け位置調整

取り付けたローポジのシートレールですが、SP-Gのショルダーサポートが、ドアの内装に接触しっぱなしなので、調整してみました。

元々、多少内側にオフセットしようと、レールに付属のスペーサーを外側にかませて少しは、内側にしていましたが、両側用あるので、もう一枚を付けるとSP-G付属のボルトでは、長さが足りずほとんどかまなくなってしまいます。

SP-G付属のものは、ブラック塗装なので、周りと統一感が出るので良かったのですが、レールに付属の安っぽいボルトの方が、長かったのでこちらを使い、スペーサーを二つかましてみました。

黒い取り付けプレートの向こうにスペーサーをかましています。

すると、上の方のショルダーサポートの部分では、結構差が出て見事に隙間が出来てくれました。

反射して見難かったので画像差し替えました。携帯撮影になっちゃいましたが。ドアはちゃんと閉まっています。
シートを座るポジションに合わせた状態です。

シートレール取り付けも、外側のレールは元々長穴を最大に内側に寄せていましたが、内側のレールも思いっきり寄せてみました。
結局フロアに当たり完全には寄りませんでしたが、多少は寄ったようです。

ハンドルのオフセットも多少減ったかな。慣れてきたこともあってか、それほど気にならなくなりました。

最大にシートを下げると、ドアに内装の後方が絞ってあるので、当たり易いのですが、それでも余裕があります。

これだけあれば走っていて揺れても、それほど接触はしなさそうです。

ついでにシートポジションも下げてみました。
ところが、4段あるうち、下2段では、シートがレールに当ってしまいます。。。
なんじゃこりゃ。
実際はローポジにならないじゃないですか。

取り付け穴が、後ろ上方に動かせるようにはなっているので、それで少し上げるとなんとか下から2段目でも取り付け出来ました。

この状態でノーマルシートより少し低い程度でしょうか。

相変わらずレールのガタは気になるけど、しばらくこれでいってみます。

RECARO SP-G 購入

ついにフルバケ導入です。
さすがにサーキット走行が、純正シートでは辛くなってきました。
どうも純正シートも経たったようで、サイドサポートが横Gで、かなり開くようになってきました。

筑波のコース1000だと、まだマシですが、コース2000だと体が動いて、思い切ってコーナーに飛び込めなくなって来ました。

SP-Gも安くなりました。
昔は、16万だとか途方も無い値段がしていました。
まぁ平行物です。
作りは違うのかな、結構安っぽいです。
2や3もありますが、昔ながらのオリジナルが形が気に入っています。

フルバケだと、普段待ち乗りで体に辛そうなので、少しでも体に良いRECAROにしたかったのですが、一応BRIDも試乗(？)出来たので試してみると、RECAROよりはサイドのサポートがゆるいようです。

お店の人によると、腰下でのサポートがRECAROより、しっかりしているとこことでした。
確かに見比べてみても、腰下のサイドサポートなども高くなっています。
でもそれでは、ますます街乗りで乗り降りし難いわけで。。。

形状の違いから、ショルダー部分などが、FDでも内装に接触しないそうです。

生地は、BRIDの方が質感もよく、丈夫そうでした。
RECAROは気を付けないと、すぐ擦り切れそうです。
実際そういう中古をよく見ます。

新しいシリーズの、LowMAXはなかなかかっこよく、作りも良さそうですが、やはり長年の憧れと(笑)、完成された機能美？、すぽっとはまるような素晴らしいホールド感で、見れば見るほど、考えれば考えるほど、SP-G以外ありえませんでした。

肩の部分も開いているようですが、実際グッとはまりこんで、踏ん張ってくれます。

重量はさすがに、片手で簡単に持てるくらい軽いです。
FRPのぺらぺらなシートに、ファブリック被せてるだけですから。
シートレールは鉄製で重いので、合わせるとちょっと重くなります。

FDは、純正シートもたしかバネを使わなかったり、かなり軽量仕様ですが、それと比べてもかなり軽いです。

とりあえず重心は劇的に下がります。

シートレールは、ネットでよくある、ローポジタイプのものです。
低すぎちゃった～とかなんとか謳っているものと同じようです。
通常のタイプだと、FDにフルバケの組み合わせは、座面が上がってしまいます。

SP-Gに付けた状態

GTforce proと、、、

いやネタです。。。

取り付けですが、
純正シートのボルトが全て外せませんでした。
仕方が無いので、オイル交換を交渉のネタにディーラーで緩めてもらいました。
帰りに付けようかと思いましたが、場所が無いようだしこれ以上邪魔しても悪いので、適当な場所を探すとAUTOBACKSが(笑)
平日でがらがらなので、ちょっと場所を借りました。

純正シートは、本体を固定している4本のボルト以外にも、シートベルトが留まっているので、それも外さなければなりません。
そしてSP-G側に取り付けます。

純正シートのサイドカバーを外して、バックルを外します。

シートレールに取り付けます。

サーキットへ行かない夏は、純正に戻そうかなと思っていましたが、結構色々ごちゃごちゃあり、かなり面倒なので無理っぽいです。

シートが無い状態。311円分小銭が出てきました(笑）

シート位置は、純正並に落とすとドアにショルダーサポートが、思いっきり接触します。。。
一番上げてみて、かろうじてというか、軽い接触ですむというかそんな感じです。
さすがに位置が高すぎて気持ち悪いです。メーターの上の方がハンドルに隠れてしまいます(笑)
たぶんヘルメット被ったら、屋根に当たります。

ハンドルセンターも、思ったよりズレてしまいます。
シートが外側に出ているので、ハンドルがセンターより左になります。
ペダル関係はかえっていいような気もしますが。
サーキット対応ポジション(？)にすると、サイドサポートが邪魔で、シフト操作もちょっとやり難い気がします。

ん～なんとか内側にオフセットしたいですね。

体が動かない上、シート形状が邪魔で、後ろの荷物を取るのがめちゃめちゃ大変になりました。今までと姿勢を変えなければなりません。

有料道路の料金所はETCがあるので、大抵大丈夫ですが、駐車場は場合によっては、厳しいかもしれません。
FDは、ただでさえ人間が乗る部分が、内側にある上車高も低いので、純正シートでも苦労する事はありました。
ドライブスルーもかな。まぁ対人なら、なんとかしてくれるでしょう。

バックする時も、後ろがあまり見えなくなりました。

失うものは大きいです。

シートレールは、１ノッチの間隔が大きく、ベストポジションもちょっと妥協が必要です。前方のスライド量が少ないので、背が低めの方は辛そうです。
ロックも左側でしか掛からない為、やはりガタつきます。
交差点で止まった時に、ガタッと動くくらいです。。。
これは駄目かも。
なかなかFD用にいいレールが見当たらず、とりあえず買ってしまいましたが、細かいクオリティが気になる方は、避けたほうがいいでしょう。

オフセット出来るように改造するにしても、このガタは取れないわけで、そこまでやるべきか微妙です。

乗り心地は元々のシートでも、すぐ腰痛くなったりしたので、特に悪くなった感じはしません。
思ったよりクッション厚もあります。
でも少しでも寝そべって乗ると、すぐ腰が痛くなりますが、しっかり奥まで座るといい感じで腰に当たり、あまり痛くならないようです。
正にRECAROの謳い文句、立っているように座っている感じです。
とてもお行儀の良い姿勢が強要されます。

以前より、サベルトの3インチ4点クイックリリースタイプのシートベルトを付けていましたが、純正シート時は、隙間から適当に通していただけでした。

フルバケは、専用の穴があるので、適正な位置に通せます。
体がしっかりホールドされるので、4点で前側を押さえると、今までとはまるで次元の違う一体感になります。

やはり得るものも大きいです。

乗り降りは、元々低い上、サイドシルが分厚くて、大変だったのに、よりアクロバッティックな乗り方に磨きがかかってしまいました。

Gパンとかで、気にしないで乗り降りすると、サイドサポートの部分などは、速攻で擦り切れそうです。気を付けないと。