FD マスターバック交換

マスターシリンダーをオーバーホールしても思っていたような不具合も無く、効果も無かったので最後のマスターバックを交換してみました。
似た症状で直った人も居ましたし、ナイトの診断でもそのようなことを言われました。

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必要なガスケット類など
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右下のパッドの裏金は、ピンの抜け防止の針金を無くしてしまって買うと一緒に付いて来たものです。
代替でワイヤーをネジってましたがパッド交換時面倒で。。。


これの為にまたマスターシリンダーも取り外しです
フルードが勿体無い。。。

エンジンからの負圧パイプも抜いておきます。
このパイプもチェックしたけど、漏れや1ウェイ機能に異常はありませんでした。

取り外しは簡単なのでマスターシリンダーはさっさと外して、マスターバックを取り外します。

運転席側からブレーキペダルと共締めされているだけですので、マスターシリンダーを外せばこれも簡単です。

ボルトは思ったほど固くなく、ペダルは他に上方向にも3箇所ほど止められているので、ブレーキスイッチなどの配線は外さずに済みました。以外にこういうコネクターが固くて大変だったりします。

ただかなり狭いし逆さ向いて作業するのでレンチの取り回しもし難くて大変は大変です。

エンジンルーム側に戻ってマスターバックを取り出します。
本当はもう少しエアインテーク周りかブレーキパイプを外した方が良さそうですが、なんとかそのまま抜き取りました。

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新品と比較。
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プロテクターというただのスポンジみたいのを外した方を見ながら貼り付けます。
400円したけどこんなスポンジならあるのに。
ステアリングシャフトが通るところのガイド(?)のクリップと干渉しないようにあるようです。

ブレーキペダルと固定する金具は付いてこなかったので、止まっている位置をノギスで測ってから移植します。
緩める時、金具へ安物ドライバーを突っ込んだら曲がりました
結構固いのでちゃんと焼付けしてある高級品をを使いましょう。


準備が出来て持って行きますが、微妙な出っ張りがあるので袋に入れるのも面倒で手持ちで行きます。黒い怪しい物体を抱えていると、久しぶりに見て見ないふりをしているような視線を感じました~


取り付ける方がやはりちと大変です。
エンジンルーム側はまた無理矢理押し込んで入りましたが、ブレーキペダルとの連結で固定ピンがかなりきつきつの設計で、片側入ってもなかなか抜け出てくれません。
グリスを付けるのでべたべたになって手が滑りながら、よく見えないのをなんとか押し込みます。入れば後は作業的には簡単です。

各ボルトのトルクレンチの取り回しに苦労するくらい。と力掛けるのも変な体制なので辛いです。

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マスターシリンダーを取り付け、2人で単体のエア抜きしてからブレーキパイプを取り付けます。
今までパイプをバンジョーボルトに銅ワッシャー挟んで締め付けるのが苦労していましたが、経験値が効いてきたのか今回はあっさり入りました。
最初のボルトの締め付けで、パイプで斜めに引っ張られる為に真っ直ぐ入れるのが大変なんです。手も入れにくくて。
相手がアルミだから、無理するとネジ山壊してマスターシリンダーアッシー交換になってしまいそうです。

あ、マスターシリンダーまで取り付けた写真が無かった。。。

取り付け完了してエア抜き実施。
リアからは結構エア出ますがフロントはほとんど出ずに終わりました。
出勤前にやったので1回きりで終わっちゃいました。
そういやクラッチはマスターのはるか上流なのでそうそうエアは入らないですね。
この時はあまりカチッとせず少しはよくなったかな?て程度でしたが、サーキット走るとカッチリしていて直ったようです!
フルードもやっと真価を発揮してくれたのか、久しぶりに気持ちいいブレーキフィーリングを味わえました。
は~よかった。走行した分含めてもう1、2回エア抜き実施すればもうちょっとよくなりそうです。

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FD ブレーキマスターOH2回目

どうも年末からブレーキの調子が悪く、先月にはサーキットでかなり怖い思いをしたので、マスターシリンダーのOHしました。
1年前自分でオーバーホールしましたが、一度失敗してフルード吹いたのに(怖)そのままのパーツを再利用でやり直しましたが恐らくその時傷んだのかな~と

とりあえず外してみました。
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シリンダー内に傷が無ければ再びOHキットで修復。これだと5千円ちょいです。
シリンダーが駄目ぽいとアッセンブリーで3万円弱。
そうするともうちょっと出してビッグ・マスターシリンダー化した方がいい気もします。

バラしてみると、プライマリーピストンのバルブがスカスカでした。
念のため前回外して取ってあったピストンで入れ替えます。今回のバルブを以前の旧シャフトに入れるときつくはまります。旧バルブを今回のシャフトに入れるとスカスカになりました。

フルードで濡れているだけかもしれないので、ブレーキクリーナーで洗浄しよく拭いても同じです。

これかなと思い、頼んでいたフルードが届きやっと新しいパーツで組み付けると、今回取り出したパーツと同じ動きです。どうやら前回外したものは長年使っていたのでゴムが硬くなっていたのか、膨らんでいるのかきつくなっていますが、普通このぐらい軽く動くようです。
んーここじゃないのかな

シリンダーは少し擦れた後がありますが、ピストン抜く時は圧着されていてきつかったし、洗浄して指で触ってもわからないので大丈夫とします。
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奥のデコボコ風に見えるのはクリーナー液の残りです。

マスターシリンダーOHキット
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特に変化は無いようです。


前回外したのにそのまま使ってしまった、リザーバータンク固定部のエルボー・ジョント・ブッシュは今回替えました。劣化すると滲んでくる事があるようです。
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新品は溝が入っていて漏れにくくなったのかな。

後は必須のブレーキパイプ接続部の銅ワッシャーが4個要ります。

フルードは今回ウェット沸点の高さとタッチがカッチリするのを期待して、ビリオンのスーパーブレーキフルードにしてみました。
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入れ物がえらく豪華。

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マスターシリンダー装着時は、前回やらなかったマスター単体でのエア抜きも実施したので、比較的早くエアが抜けました。
クラッチ側もホース接続前にスポイトでフルードを入れてから繋げたので、ほとんど噛まなかった感じです。
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今回のフルードは交換時分かりやすいように青色に着色されているので凄く怪しい液体に見えます。

走行も挟み2回に渡ってしつこくエア抜きしましたがほとんど変わらず。。。

マスターじゃないのか。
なんか無駄にOHしてしまったのかも( ̄ー ̄;
でもオーバーホールは趣味だからいいのです!(笑)

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FD ディクセル スリットローター

リアはコストの関係で1ピースのスリットローターです。

Brrotor6

箱の説明を見ると、面白いことに熱処理の方はスリットが12本で正回転の指示で、そうじゃない6本スリットは逆回転で使用するようになっています。
ちなみにSCR-PROは正回転指示となっています。

ディクセル うんちく講座

問い合わせてもみましたが、どっちでもいいようです。逆回転だと摩擦係数は増えるけどパッド磨耗は増える、正回転だと摩擦係数はそこそこだけどパッド磨耗は少し抑えられるようです。
それでもサーキットだと、スリット無しに比べて5割磨耗が早いのかぁ(゜▽゜;

リアローターの交換は、ボルトで固定されていないので、片側はキャリパーを外したショックで外れてきました。が、もう片方は固着していました。
それでもCRC染み込ませて、プラハンで叩くとすぐ外れました。

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パッドの方は、ローターの冷却がいくらかよくなったということで、フロントはエンドレスのCC-RからCC-Xにグレードダウンしました。
CC-Rコントロールしやすくてよかったのですがダスト多すぎで(><)しかもちょっとほっておくと取れなくなります。
スリットローターで、減りが早まるとさらに凄いことになりそう。
でもCC-Xは、初期制動強すぎてその後のコントロールがし難かったと思うので、もしかしたら変えるかもしれません。

フロントは、ローターがプロミューなので同じメーカーにしてみようかとも思いましたが、鳴きが凄いようなのでやめときました。
リアは元々CC-Xなのでまた継続です。

Bkpad



フルードは、キャリパー外したのでかなり抜ける為、総入れ替えとなりますが、今まで使っていたエンドレス RF-450 はなぜか廃盤になってしまい、ホンダF1でも使っているという RF650 は、その分安くなったのかと思ったら容量が減っただけでした。。。
2リッター買うにはきついので、トラストのスーパードット4にしてみました。さらに2L追加購入したし(^^;


なんかエンドレスは、 S-FOUR とかいうのが出たので、それが RF-450 の分もカバーするのかもしれないです。


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FD ブレーキ ローター交換 SCR-PRO

ローターのヒートクラックが目だって来たので、キャリパーも外れているし、パッドも減っていたりで、合わせてローター交換しました。

かなり悩みましたが、フロントは奮発して2ピースにしました。
ディクセルでプレーンローターだと前後で3万円で済んでしまいますが、プロジェクトミューSCR-PROだと前だけで5万円ちょっと。。。
するとリアもスリットにしないと、バランス悪いのでディクセルのにしても2万円ちょい。一気に前後で7万円オーバーになってしまいました。

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でも1ピースでも高いものだと、スリット熱処理でフロント3万後半。エンドレスともなると一見安そうですが実は1枚単位なので、ベーシックでもフロントだけで7万円近く(@@)スリットは8万円弱。ついでに2ピースは12万円弱~
急にSCR-PROがお手頃価格に思えて来ました。。。

2ピースだと、次回ローター交換時にローター部分だけ交換出来てお得とかなんとかって話ですが、交換ローターが1ピースに比べて高いのでそんなことない気がします。。。
さらにサーキットで使われたものを見ていると、かなりベルハウジング部は酷い状態になるので、それを使い続けるのもどうなのかと(><)
1ピースの熱処理スリットなどの高めのものと、ローター部分だけで同じくらいの値段でしょうか。
ただ、冷却性能自体は1ピースよりいいので、それも含めてならお得なのかもしれないです。


SCR-PROの材質ですが、当初はCV鋳鉄でどうかなと思っていましたが、ブレンボ車用の鳴き対策でFC鋳鉄になってから、いつの間にか全部FC鋳鉄になったようです。

エンドレスにさりげなく(?)指摘されていたのが本当だったようで。。。

エンドレス ローター特性

そんなことから、あまりプロミューは信用していなかったのですが、FC鋳鉄になったし2ピースで安いものは他に無いので仕方ないです。なんて見た目は気に入っていましたが(^^;
一応プロミューの1ピースローターのFC鋳鉄とは違って、カーボンの配合が増えているようで名前が違っています。

ローター内部の構造も、1ピースより複雑な成型がしやすいようで、変わった形状になっていてよく冷えるようです。

プロジェクトミュー SCR-PRO構造

でもフィン形状の方がより冷えそうです。

ちょっと前に買った体重計で測ってみます。
Taiju
ピークホールドが少し早くて、あまり正確じゃない気がしますが、何度か測ってみたところ7.1Kgのようです。

あとで外した純正を測ったら8.1Kgでした。減っているので新品はもう少し重いと思います。
それでも1キロちょっとでは、バネ下とはいえ大した軽量化にはならないかな。
タイヤだけでもネオバとRE-01Rでは、同じサイズで1kgほど違うようです。

厚みがなぜか純正の32mmに対して、30mmと薄くなっています。
これはWeb上でも載っていますが、容量が減っていいのかな?構造的に冷えるようになるから、軽量化でしょうか。
他のディスクと共用かな。。。(--;
まぁ新品パッドをシム付きで組むときは楽です。

またベルハウジング部が、SCR-PROはアルミの為強度を出す為に1~2mm厚くなっていて、FD用は確か8mmで純正は7mmでした。

交換前
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ローター交換ですが、フロントはやはり固着激しいです。
インパクトドライバーで叩きましたが、ビクともしなくあまりカンカン響かせるのも気が引けるので、さっさと戻してディーラーに行きました。
右側は苦労していたようですが、左はあっさりと外れていました。
どうもプラハン系で叩いたのがいけなかったようで(^^;鉄ハンマーでしっかり叩かないといけないようです。なんか衝撃が良くない気がして、というか鉄ハンマー持っていなかった(汗)買っておこう~
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ハブが錆び錆びなのでCRCかけてワイヤーブラシで磨いてはおきました。

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FD ブレーキ マスターシリンダーO/H

結局マスターもやりました(^^;
マスターのO/Hキットも、金属のピストンが2個付いてくるので5千円ほどします。
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ごちゃついていて、一見複雑そうですがボルト2本で遮熱板と一緒に留まっているだけでした。マスターシリンダー・ストッパーを付けていたので、緩めてからあとはブレーキパイプが2本とクラッチへのラインを外します。
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フルードは、既にかなり抜けているのでほとんど出ませんが、リザーブタンク内でクラッチ・マスター側が、内部で仕切られていてこちらにかなり残っているので、こぼさないよう角度に気をつけながら外します。


遮熱板は、わかってはいましたが外して見ると、かなり塗装が剥がれて錆びていました。
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痛々しい。。。
錆を削り落としてタッチペンで塗っておきます。なんかレストアて楽しいかも♪
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車体側も塗装落ちていたので、同様の処理をします。
こんなにフルードこぼした覚えは無いので、サーキット走行中に洩れてんですかね。
リザーブタンク・カバーは有効かもしれません。

ブースターユニットは錆てましたが、さすがにシャーシ側はなんともありませんでした。


マスターシリンダーのバラシは、スナップリング外せばタンデムシリンダーの一つ目が出てきて、横のボルトを抜くともう一つのシリンダーも出てきます。
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奥のシリンダーのスプリングは錆びていました。

リザーブタンクの方が固くはまっているのでちょっと大変です。抜け防止のビスを1本外して上に引っこ抜きますが、左右均等にしないと戻ってしまうので、シリンダーを足で押さえて上に抜きました。ここのゴムはO/Hキットに入っていないので、洗浄してこうなっているのかと納得して元に戻します。
Bkmst7


取り付けは、ブレーキラインのバンジョーボルトの固定が面倒でした。
間の銅ワッシャーを挟むのも落っことしそうですが、アルミのシリンダーに鉄(?)のボルトを鉄ホースのテンションで、斜めになりがちなのをうまく真っ直ぐねじ込まなければなりません。
しかも例のごとく、狭くて指や道具が言うこと聞きません。

ここと、リアキャリパーのラインで使用する銅ワッシャーは、タービンのオイルラインのものと品番が同じなようで、使わなかったものが役に立ちました。


それよりもシリンダー一個目のゴムの組み付けを間違えて、エア抜き中にフルードが洩れてやり直しになりました。。。怖い怖い(@@)
一回はなにかやらかすとは思っていたので、これも勉強と気を取り直してやり直します。
整備書は大したこと書いていないので、パーツリストと外した部品を睨めっこしてわかりました。
フルードも追加購入になってしまいました。

Bkmst8_1

マスター外すとやはりエア抜きが大変です。
元々ほとんど抜けていたのですが、まずリアキャリパーにフルードが到達するまで、これでもかって踏まないとならないです。
本当はマスターのところで、エア抜きやっておいた方がよかったようです。

クラッチも、上部で少し抜ける分エアが入るので、最初大丈夫なようですが、踏み踏みするとすっぽ抜けてしまい抜かないとだめでした。
クラッチはラインが短い割りに、なかなか抜けずに時間が掛かります。

とりあえず完成後も、ブレーキだけに(一回失敗してるし(^^;)各部締め込みの再確認と、駐車場で必要以上にブレーキテストを実施します。

エアが抜けたようでも、走るとどうも踏み始めがフカフカしてしまいます。
どうやらABSにエアが入ったようでした。

調べたらABSはFDの場合、イグニッションONで抜けるようです。
ブレーキランプ点けまくると、バッテリーがやばいのでエンジン掛けて行いました。

それでも上流からなので、抜けるまでかなり掛かります。
踏み方もエアを押し出すイメージで(?)、じわ~と踏んでいき一人でワンウェイバルブだけでなく、二人でちゃんと行いました。
そうこうしたら、フロントからポコッと大きなエアが出てきて、今度はかなりカチとしたフィーリングになりました。

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FD リア ブレーキ・キャリパーO/H

当初やる予定ありませんでしたが、フロントのダストブーツの状態からしてやった方がいいかなと後日外しました。
フルードが抜けているからどうせならってのもあります。

ただフロントのO/Hキットは2千円くらいでしたが、リアはサイドブレーキのパーツもあるせいか5千円になります。

サイドブレーキのワイヤーを外して、キャリパーを外します。
パッド交換時の外し方でも出来そうですが、洗浄したいのでブラケット部分も外しました。
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リアは真っ先に洗浄します。
リアのピストンは、パッド交換時の要領で回して出せるのでその点は楽です。
2回転ほどするとカクッと外れて手で取り出せました。
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ダストブーツは、硬化が始まっていましたが、フロントほど酷い状態ではありませんでした。
ピストンと、シリンダー内部は比較的綺麗ですが、雨水が浸入したのかダストブーツ装着部分の内側に錆が付いていました。
ワイヤーブラシでシリンダーまで傷付けないように落としました。

ブレーキ部分のO/Hだけならば、ピストン外すまででOKですが、この為に新しくOPENしたツール王国で、格安のスナップリング・プライヤー(650円)を買っておいたので、サイドブレーキ部分まで全部ばらします。
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スプリングで押さえつけてあるので外す時弾かれます。
その奥にあるネジが切ってあるアジャスタブル・スピンドルというパーツが固くはまっていました。

サイドブレーキのワイヤーが掛かる方もばらします。
スプリングをプライヤーで外して、オペレーティング・レバーを抜きます。
最初ボルトで固定されているのかと思い、がんばって外してしまいましたがピストン側のパーツを外せば引っこ抜くだけでした。
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ブーツが激しく固着して色も同化していましたが、剥がしやすいようフックがあるのでつまんで引っ張り上げ、マイナスドライバーでこじると剥がれました。

内部には、大好きになったニードル・ベアリングのようなものがあり、またまたベアリング・プーラーの出番か♪と思いましたが、これはO/Hキットに含まれていなくサイドブレーキならそんな激しく回転することもないので、交換しないことにしました。

O/Hキット
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このグリースをフロント・キャリパーにも使いました。
弁当に付いてくる醤油のような容器は、ブレーキフルードのようですが、DOT3かと思われるので別に用意した今回投入するやつを使いました。
ディーラでは、どのグリスがどこ用とか聞いても、曖昧な返事しか帰ってきませんでしたが、、、色々HP見てみると、オレンジ色の昔懐かしい梅ジャムみたいな方は、ゴムパッキンに付けるグリースのようで、赤い苺ジャムみたいな方は、スライドピンに付けるようです。

組み付けは、スナップリングの組み込みがかなり大変です。
最初にサイドブレーキ側のパーツを組み込み、そこのニードルベアリングのカットしてあるところに、アジャスタブル・スピンドルなどのパーツをはめ込んでいき、スプリングをカップで被せてその縁をスナップリングで止めます。

このカップがいうことを聞かずぎりぎりのところで入るようになっていて、単体ではカップもスナップリングも簡単にはまるのですが、組み合わせると狭くて工具が入りにくいこともあり、スナップリング・プライヤーと長いマイナスドライバーや、パイプ状の金具などを駆使して、何十回も試してそのうちたまたま入るって感じでした。
やっぱりここは不具合無ければ外さない方が良さそうです。

その上のピストンの取り付けは、フロント同様簡単です。
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FD フロント ブレーキ・キャリパーO/H

このあいだの筑波走行の後半、ブレーキのフィーリングが悪くなったなと思い、帰ってきてチェックしてみると、ダストブーツが破れまくって固定する金属のリングが外れてぷらぷらしていました(@@)

前回パッド交換時に、そろそろかなと思いオーバーホールキットだけは買っておいたのですが、もう末期症状でした。

作業の懸念点は、ピストンをどう取り出すかと、洩れてくるフルードをどうするかの2点でしょうか。

まず、パッドを抜いてペダルを踏み踏みして、油圧で出来るだけピストンを出してみます。どうも固着気味なところがあまり出ないままですが、ある程度出たところで取り外しにかかります。

パッドですが、結構偏磨耗していました。ピストン固着気味の影響のようです。

キャリパーは結構あっけなく外れました。
でも右は力掛け易くて一発でしたが、左は足でやりました。。。
さすがにアルミキャリパー、大きさの割りに軽いです。
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かなりのストローク量を出させたこともあり、ダストブーツがとんでもない状態になっています。

ブーツを取ると、部分的にプラスチックのようにパリパリになっていました。
熱溜りになるところがあるのかな。
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ピストンの取り出しです。
自転車の携帯用ポンプですが、ラインに手で押さえてシュコシュコやるとにゅ~と簡単に出て来ました。
間には木の板を挟んでおきます。
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一発目はポンッと飛び出ます。で外すとフルードがかなり残っていたようで吹き出てきました。もう片方のキャリパーは大丈夫でしたが。
固着気味のピストンを出す為に、他のピストンを抑えるのがちょっと大変です。
適当に板を間に挟んで調整して、圧縮すると恥ずかしそうにちょっとづつ出てきました。

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ピストンは、馴染んでいる元の場所へ戻せるようにしておきます。
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ピストンを外したらキャリパーの洗浄ですが、あまりに汚いので先に一旦洗った方が良さそうです。内部に汚れをこすり付けないように注意しないといけません。
中性洗剤で面白いように落ちました。

シリンダー側のゴムも取っておきます。洗浄前に外すんでした。。。
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奥へ傷を付けないように、精密ドライバーを指で押さえながら外しますが、すぐ出て来ました。

ピストンの汚れは、中性洗剤やブレーキクリーナーにウェスで吹いただけではどうにも落ちないので、CRCを付けた耐水ペーパーで研磨します。
どうも溶けたインナーシールかブーツが付いてる感じです。。。
1000番ではちょっと荒いようで、1500番で丁度いい感じでした。
フルードは頻繁に入れ替えているので、さすがに錆はありませんでした。
街乗りオンリーでフルード交換していないと、湿気を吸ったフルードにより錆び付いてしまうようです。
外気に触れるピストン内側は雨水のせいか錆びています。

O/Hキット
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インナーシールはグリスが付いた状態になっています。
外す時も簡単でしたが、入れる時もサクっと入ります。

洗浄したピストンに、ブレーキフルードを付けて差し込みます。
真っ直ぐになるよう集中すれば、インナーシールに少し引っかかりますが、すんなり入ります。

ダストブーツに、専用グリスを付けてはめ込んで、金属のCリングで固定します。
グリスとピストンに付いているフルードのおかげですんなり入ります。Cリングが少し堅いですが、それほど苦労することなくはまりました。
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対向ピストンキャリパーのオーバーホールは、やりやすくて結構楽しい作業でした。

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